2013
Wiedeń (1/2)
Z wielkim poślizgiem, ale w końcu znalazłem czas, żeby się za to zabrać. Ostatnio albo zajmuję się czymś istotniejszym, niż pisanie albo nie robię nic i śpię. Dzisiaj natomiast: relacja z wypadu do Wiednia.
SparNight — Bez wymiany i zwrotu; Cena globalna
Jakoś trzeba było tam dojechać. Oczywistych możliwości było 3: dzienny pociąg EuroCity „Polonia”, kolejny dzienny EC — „Sobieski” oraz nocny pociąg pospieszny D 407 „Chopin”. Wybór padł na ten trzeci. Jedzie on co prawda dłużej niż pozostałe dwa (prawie 10 godzin w porównaniu do około 8 w przypadku dziennych), jednak godzina przyjazdu do Wiednia jest znacznie dogodniejsza (6.32). A czas przejazdu jest dłuższy między innymi dlatego, że ten pociąg jest dwukrotnie rozrządzany na swej trasie (w Boguminie i w Brzecławiu).
Bilet na miejsce leżące w przedziale 6-osobowym (Bc-6) wydany wg taryfy SparNight kosztował 39 €. Owa taryfa jest dość restrykcyjna: nie przysługuje wymiana ani zwrot, ponadto nie są stosowane żadne zniżki. Jednak gdy dokopiemy się do standardowych cen połączeń międzynarodowych, szybko zorientujemy się, jak bardzo różnią się one od cen w SparNight.
Podróż rozpoczęła się na stacji Warszawa Wschodnia, gdzie wsiedliśmy do w zasadzie pustej kuszetki Kolei Austriackich ÖBB. Miły konduktor poinformował nas, że tłumów nie będzie, a w przedziale będziemy sami. Istotnie, po przejściu przez wagon stwierdziłem, że przygotowanych dla podróżnych było góra 5 przedziałów (w tym nasz).
Ruszyliśmy o 20.38, zgodnie z planem. Układ biegowy austriackiego wagonu nie pozostawiał wiele do życzenia — poruszał się płynnie i cicho. Widać było, że wyposażenie wagonu ma już kilka lat, jednak utrzymane było w dobrym stanie. W łazienkach sprawne skrobaczki do mydła oraz dmuchawy do rąk.
Zdążyło się zrobić późno. Pędziliśmy już po CMK (w okolicach Psar), gdy zdałem sobie sprawę, że szum klimatyzacji cichnie. Niedługo po tym zaczęliśmy zwalniać. Z opóźnieniem tak małym, że prawie niezauważalnym. Jednak po kilku minutach toczyliśmy się już z prędkością rzędu 20 kilometrów na godzinę. Chwilę potem załączyły się hamulce i zatrzymaliśmy się.
Całkowita ciemność za oknem raczej nie wskazywała, że zatrzymaliśmy się na jakiejś istotnej stacji, a raczej sugerowała, że stoimy na szlaku. Upłynęło trochę czasu, po czym dało się słyszeć pneumatyczne wspomaganie otwierania czołowych drzwi wagonu, następnie odgłosy energicznego kroku wzdłuż korytarza, które zostały chwilę później zagłuszone przez ponowne otwieranie drzwi, tym razem z drugiej strony kuszety. Osoba najwyraźniej idąca w stronę czoła pociągu wróciła po jakimś czasie i oznajmiła naszemu konduktorowi, co było doskonale słychać w przedziałach, że oba pantografy połamane i czekamy na lokomotywę podmienną. Polecił również przekazać pasażerom, żeby nie otwierali okien i w ten sposób nie wietrzyli przedziałów, co w przypadku naszego wagonu niczego nie wnosiło, gdyż okna nie otwierały się.
Dobrze więc skojarzyłem brak klimatyzacji z brakiem ogrzewania, tj. napięcia w przewodzie wysokiego napięcia. Wszak bateria akumulatorów lokomotywy to 110 V, a nie 3 kV (nie wspominając o potrzebnej mocy) — trzeba prądu z sieci trakcyjnej, żeby ogrzać skład (przy ogrzewaniu elektrycznym, rzecz jasna).
Ruszyliśmy po jakichś 2 godzinach. Później udało mi się wreszcie usnąć. Obudziłem się przed szóstą, żeby wyrobić się przed planowym przyjazdem do Wiednia. Lecz byliśmy wciąż znacznie oddaleni od celu. Znów zasnąłem. Gdy za piętnaście dziewiąta wyjrzałem przez okno okazało się, że stoimy w Brzecławiu.
Gdy ruszyliśmy, od konduktora dowiedziałem się, że do Wiednia najprawdopodobniej dojedziemy koło dziesiątej i tego, że w Brzecławiu planowy postój (39 minut) wydłużył nam się o półtorej godziny. Czekaliśmy podobno na drużynę trakcyjną, ponieważ pociąg z Berlina, z którym od Brzecławia mieliśmy jechać razem, odjechał wcześniej…
I choć miejscu w kuszetce nie przysługuje poranna kawa, konduktor dodał ją od siebie jako namiastkę rekompensaty za opóźnienie, które teraz wynosiło ponad 3,5 godziny. Miły gest.
Ostatecznie, na stację Wien Westbahnhof dotarliśmy o godzinie 10.21 — opóźnienie przyjazdu wyniosło 3 godziny i 49 minut. Muszę przyznać, że jeszcze chyba nigdy pociąg mi się tak nie spóźnił. Cóż, bywa, szczególnie jak pociąg jedzie przez 3 państwa i 2 razy jest rozrządzany.
W Wiedniu padał śnieg. Gdy dotarłem na początek peronu (innej opcji nie było, toż to dworzec czołowy) spostrzegłem, że przyprowadziła nas lokomotywa spalinowa i to w dość starym malowaniu. Na czole znajdował się jeszcze stary znaczek Kolei Austriackich, na którym układ liter sugeruje raczej dawną nazwę tych kolei: Bundesbahnen Österreichs (BBÖ).
ULF-y
Wiedeń eksploatuje jedne z ciekawszych tramwajów na świecie. Tramwaje ULF charakteryzują się bardzo niską podłogą (sama nazwa na to wskazuje: Ultra Low Floor). Podłoga w wejściach znajduje się na wysokości 197 mm nad poziomem główki szyny. Dla porównania, Swingi mają podłogę na wysokości 350 mm.
Plusem takiego rozwiązanie jest niewątpliwie ułatwiony dostęp dla osób starszych i niepełnosprawnych, szczególnie w przypadku wsiadania z ulicy. Jednak tak nisko umieszczona podłoga wymusza zastosowanie nietypowego rozwiązania: nie można było zastosować klasycznych zestawów kołowych. Co więcej, nawet portalowych — tutaj w ogóle nie ma osi. Każde koło jest niezależne od innych, napędzane własnym silnikiem (chyba, że jest toczne). Zdjęcie na Wikipedii pokazuje istotę pomysłu.
Rozwiązanie jest dość drogie, niemniej bardzo ciekawe z technicznego punktu widzenia.
E1, E3
Oprócz ULF-ów w Wiedniu użytkowane są również bardziej klasyczne wagony tramwajowe. Produkowane przez zakłady SGP; są pochodną wagonów GT6 z niemieckich zakładów Düwag. E1, starsze, są obecnie wycofywane ze służby i część odsprzedano do innych miast, m.in. do Krakowa.
U-Bahn
Sieć metra składa się z pięciu linii. Na liniach U1 – U4 kursują składy dwóch podstawowych typów: U i V. Na linii U6, która jest w zasadzie premetrem, eksploatowane są składy typu T. Przed dostarczeniem tych składów na tej linii jeździły wagony tramwajowe typu E6. Jako jedyna linia do zasilania nie korzysta z trzeciej szyny, lecz z napowietrznej sieci trakcyjnej.
Wiener Lokalbahnen: Lokalbahn Wien – Baden
W zasadzie tramwaj podmiejski, kursujący poza Wiedniem po lokalnej linii kolejowej (w zasadzie bez innego ruchu, niż WLB). Eksploatowane są dwa typy wagonów: seria 100 i 400. Pierwsza to GT8 z 3 parami drzwi na stronę (a w środku znajdują się duże czerwone naklejki „SCHAFFNERLOS” /bez konduktora/ :D), druga to nowe składy produkcji Bombardiera (podobne do typu T na linii U6). Maksymalna prędkość eksploatacyjna: 80 km/h.
Wien Westbahnhof
Jeszcze trochę zdjęć z dworca Westbahnhof.
Część druga: Wiedeń (2/2).
Przyporządkowane kategorie: brak