Menu

Archiwum: luty 2014

Na północ

Wi nøt trei a høliday in Sweden this yër? — Szwecja 2013
5
lutego
2014
11.22

Göteborgs Spårvägar

W Göteborgu znajduje się największa sieć tramwajowa w Szwecji. Kursuje tu dwanaście linii, które mają łączną długość 190 kilometrów. Tabor tramwajowy stanowią cztery serie: M28 i M29 z przełomu lat 60. i 70. ubiegłego wieku, przegubowe M31 z członem z obniżoną podłogą oraz całkowicie niskopodłogowe, pięcioczłonowe M32.

O sieci

Pierwszy tramwaj konny wyjechał na trasę 25 września 1879 roku, zastosowano rozstaw szyn 1000 mm. 18 sierpnia 1902 roku uruchomiono pierwszą linię z trakcją elektryczną i zmieniono prześwit na standardowy — 1435 mm. Już w 1907 roku zbudowano linię na półwysep Saltholmen, popularne kąpielisko, co dobrze pokazuje, jaką funkcję pełniły tramwaje na początku XX wieku (nie tylko w Skandynawii — w całej Europie, podobne linie powstawały np. na Górnym Śląsku).

Przejście Szwecji na ruch prawostronny było przyczyną zamknięć wielu systemów w tym kraju. Po 1967 roku funkcjonowało niewiele sieci, a do naszych czasów przetrwały tylko trzy (nie licząc krótkich muzealnych odcinków oraz licząc sztokholmskie systemy jako jeden). Jednak w Göteborgu od początku lat 60. planowano nie tyle samą likwidację tramwaju, co zastąpienie go metrem. W ramach tego projektu wybudowano również nowe trasy tramwajowe parametrami zbliżone do metra właśnie. Przeprowadzone analizy wykazały ostatecznie, że budowa tuneli w centrum miasta byłaby zbyt kosztowna i zrezygnowano z inwestycji. Prawdopodobnie ze względu na to, że wydano już pieniądze na budowę nowych tras zaniechano likwidacji sieci i przystosowano ją do ruchu prawostronnego. Wtedy też zmieniono napięcie w sieci trakcyjnej — z 600 V na 750 V (prądu stałego).

Nowością dla mnie była SSP (Samoczynna Sygnalizacja Przejazdowa) na sieci tramwajowej zastosowana na przejazdach z ciągami ruchu pieszego. Bezpieczeństwo ponad wszystko, chociaż powstrzymano się od montowania rogatek — przejazd tramwaju, lub autobusu, kiedy kursują po jednym pasie (w szczególności, gdy tramwaj jedzie po prostu ulicą), sygnalizowany jest świetlnie i dźwiękowo.

Każda linia wyróżniona jest numerem (od 1 do 13 z pominięciem 12) i kolorem. Prawie wszystkie linie (poza 3 i 8) spotykają się na położonym w centrum przystanku Brunnsparken, który stanowi główny punkt przesiadkowy.

#Fot. 347
Skład wagonów serii M29 i M28 przed dworcem Göteborg C.
#Fot. 350
Ten sam skład. Widoczne uchwyty (!) do otwierania drzwi w drugim wagonie.

Dzisiaj w eksploatacji znajduje się 161 kilometrów toru pojedynczego. Przy porównywaniu długości poszczególnych systemów tramwajowych występuje problem ze sposobem liczenia — czasem liczy się długość toru pojedynczego, a czasem długość samych tras. Udało mi się jednak ustalić, że chodzi tu o tor pojedynczy.

Pod względem liczby mieszkańców Göteborg jest porównywalny z Poznaniem (odpowiednio 533 tys. i 551 tys. mieszkańców). Jak się okazuje, rozmiar sieci tramwajowej jest również bardzo podobny, bo w Poznaniu mamy 157 kilometrów toru pojedynczego. Jedynie liczba linii jest znacząco różna, w Poznaniu kursuje ich dwadzieścia (dziennych), o osiem więcej niż w Göteborgu. Mają one łączną długość 190 km, czyli tyle samo, co w Göteborgu. Wniosek jest taki, że są po prostu krótsze.

M28 i M29 — Pedalvagnar

Przejdźmy do kwestii taboru. Tramwaje szybkobieżne pojawiły się w Szwecji w pierwszej połowie lat 40. XX wieku. Wtedy to ASEA rozpoczęła produkcję wagonów silnikowych, które z czasem zaczęto nazywać Mustangami. Określenie to w jakiś niejasny dla mnie sposób nawiązuje do zakupionych wtedy przez Szwecję amerykańskich myśliwców P-51 Mustang.

W 1958 roku do Göteborga trafiły wagony serii M25 produkcji zakładów Hägglunds. Należały one do rodziny pojazdów nazywanych pedalvagnar (w liczbie pojedynczej pedalvagn). Nazwa pochodzi od faktu, że zastosowano w nich sterowanie rozruchem za pomocą pedałów nożnych, podobnie jak ma to miejsce w naszych tramwajach rodziny 105N, zresztą jak i w 13N. W latach 1965–67 dostarczono 70 wagonów serii M28, a w latach 1969—72 — 60 sztuk należących do serii M29. Serie te nie różniły się zbytnio parametrami i wszystkie je określano jako pedalvagnar. Wagony M25 zostały wycofane z eksploatacji w latach 90., natomiast serie M28 i M29 jeżdżą do dziś.

Wagony tych serii są oparte na dwóch dwuosiowych wózkach, a pudła mają po trzy pary drzwi. Łącząc to ze sterowaniem za pomocą pedałów, okresem produkcji i wyglądem zewnętrznym można zauważyć jak wiele cech wspólnych mają z naszymi 13N produkcji Konstalu. Zatem tabelka porównawcza:

Oznaczenie seriiM28M2913N
ProducentASJLHägglundKonstal
Lata budowy1965–671969–721959–68
Układ osiBo'Bo'
Liczba i moc silników4 x 44 kW = 176 kW4 x 50 kW = 200 kW4 x 40 kW = 160 kW
Długość całkowita15 132 mm13 500 mm
Szerokość pudła2 650 mm2 400 mm
Średnica kół680 mm654 mm
Baza wózka1 800 mm1 900 mm
Rozstaw czopów skrętu7 000 mm6 000 mm
Masa16 800 kg17 000 kg17 500 kg
SprzęgScharfenbergaAlberta
Prędkość maksymalna60 km/h68 km/h
Liczba miejsc siedzących / stojących38 / 7836 / 8221 / 110
Liczba zbudowanych wagonów7060838
Liczba odsłon: 1573;
Przyporządkowane kategorie: Göteborg (6), Göteborgs Spårvägar (1), M28 (1), M29 (1), M31 (1), M32 (1), Szwecja (21)

Na północ

Wi nøt trei a høliday in Sweden this yër? — Szwecja 2013
8
lutego
2014
20.23

Keillers Park i Saltholmen

Keillers Park

Po północnej stronie rzeki Göta (Göta älv) znajduje się Keillers Park. W centrum tego ponad trzydziestohektarowego parku położone jest wzgórze Ramberget o wysokości 87 metrów nad poziomem morza. Tak naprawdę nazwano tam dwa wzgórza, duże i małe: Stora Ramberget (87 m n.p.m.) i Lilla Ramberget (49 m n.p.m.).

Park nosi imię Jamesa Keillera, Szkota z pochodzenia, którego rodzina posiadała warsztaty mechaniczne w tych okolicach. Zakłady istniały od lat 40. XIX wieku, jednak pod koniec wieku interesy nie szły już tak dobrze i w 1906 roku James sprzedał większą część przedsiębiorstwa, a teren obecnie tworzący park przekazał miastu. Postawił jedynie warunek, aby ten obszar stał się publicznym parkiem. Tak też się stało i dziś to miejsce służy mieszkańcom do rekreacji, a ze szczytu wzgórza rozciąga się piękny widok na okolicę — w tym centrum Göteborga.

Liczba odsłon: 832;
Przyporządkowane kategorie: Göteborg (6), Keillers Park (1), Ramberget (1), Saltholmen (1), Szwecja (21)
23
lutego
2014
12.30

Mewa, Mazowsze, Koło i caféREGIO

Dziś wracamy do Polski. 21 stycznia wybrałem się na krótką wycieczkę, która miała na celu między innymi zapoznanie się z wagonami barowymi Przewozów Regionalnych —caféREGIO — które w od nowego rozkładu są włączane do pociągów IR Mewa (Szczecin Główny — Warszawa Wschodnia) i IR Matejko (Kraków Główny — Warszawa Wschodnia). Ponadto pierwszy raz przejechałem się wielkopolskim elfem, zobaczyłem dworzec w Kole po modernizacji i przetestowałem nowy pociąg PKP Intercity: TLK Mazowsze.

#Fot. 364
Informacja o rozkładzie nowego pociągu TLK.

IR Mewa

W nowym rozkładzie jazdy Przewozy Regionalne zmieniły kategorię krajowych pociągów REGIOekspres na interREGIO. Dobre posunięcie, bo dotychczasowa nazwa nie pasowała do charakteru tych pociągów — ekspres regionalny powinien szybko łączyć miasta w obrębie regionu, a nie całego kraju. Wprowadzenie tej kategorii było spowodowane chęcią wyróżnienia pociągów, do których trafiły zmodernizowane wagony, mające wymalowane na burtach napisy: REGIOekspres. Były one początkowo przeznaczone do obsługi pociągów na trasie Poznań — Berlin, na których uruchomienie Ministerstwo nie wyraziło zgody, ze względu na zagrożoną integralność terytorialną kraju. Cokolwiek miałoby to znaczyć, RE obsługiwane przez DB Regio i Przewozy Regionalne kursują z powodzeniem na trasie Drezno — Wrocław.

Wracając do Mewy: teraz jeździ jako interREGIO, ale wciąż w składzie posiada zmodernizowane wagony, wzmacniane w razie potrzeby zwykłymi 111A i zdeklasowanymi 112A. Nowością jest planowo kursujący wagon barowy.

#Fot. 365
IR Mewa

caféREGIO

#Fot. 366
caféREGIO