Wi nøt trei a høliday in Sweden this yër? — Szwecja 2013
#
Widok od strony dworca autobusowego.
Malmö centralstation — główna stacja w trzecim co do wielkości mieście w Szwecji. W ostatnim czasie poddana znaczącej przebudowie — w związku z wybudowaniem tunelu średnicowego powstała podziemna część stacji, która obsługuje pociągi przejeżdżające przez most nad cieśniną Sund (Öresundsbron).
Trochę o historii
Ogólnie rzecz biorąc, kolej żelazna pojawiła się w Szwecji dość późno. Pierwszą linię, na której wykorzystano trakcję parową, otworzono w roku 1856. (Pierwszy odcinek Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej uruchomiono w 1845.) Wtedy to uruchomiono kilka odcinków, w tym Malmö – Lund, jako część Magistrali Południowej (Södra stambanan).
Jednak pierwszy dworzec przetrwał tylko dziesięć lat. W grudniu 1866 wybuchł pożar i ze starego dworca pozostała tylko wieża zegarowa (obecnie w remoncie). Obecny budynek pochodzi z 1876.
W 2010 został otwarty Citytunneln i od tego czasu pociągi jadące z Kopenhagi wgłąb Szwecji nie muszą zmieniać kierunku w Malmö, tylko przejeżdżają tunelem, zatrzymują się w podziemnej części stacji i ruszają w dalszą drogę.
#
Nowa część dworca.
Wi nøt trei a høliday in Sweden this yër? — Szwecja 2013
Chciałbym szerzej opisać elektryczne zespoły trakcyjne serii ET/X31K, które wykorzystywane są do obsługi pociągów Øresund (Øresundståg) łączących Danię ze Szwecją poprzez most nad cieśniną Sund (duń. Øresundsbroen, szw. Öresundsbron). Same zespoły wyglądają bardzo oryginalnie, ale nie bez powodu…
Geneza
Pod koniec lat 70. XX wieku koleje duńskie — DSB postanowiły dokonać zakrojonej na szeroką skalę wymiany taboru. Miała to być rodzina elektrycznych i spalinowych zespołów trakcyjnych, o długości ograniczonej umownie do 125 metrów. Ograniczenie to było związane z stosowaną w Danii promową przeprawą pociągów. Założono również, że będą one klimatyzowane. Po zbudowaniu pierwszych prototypów w 1981 roku, okazało się, że jednostki były za ciężkie (260 t, oczekiwano 210–220 t). Ujawniły również inne wady.
Młody inżynier, Niels Tougård Nielsen chciał zmniejszyć masę poprzez zastosowanie wózków wspólnych Jakobsa, zamiast tradycyjnego oparcia każdego wagonu na dwóch wózkach. Mimo początkowej sceptycznej reakcji zespołu konstruktorów, ostatecznie zaakceptowano to rozwiązanie. Ponadto pudła wykonano jako aluminiowe i przeprojektowano wygląd pociągów.
Zamówiono 83 sztuk trójczłonowych spalinowych zespołów trakcyjnych. Jednak dotychczasowy producent, Scandia, w 1987 roku ogłosił bankructwo i pierwszy skład wyprodukowano dopiero w 1988 roku. Ostatecznie, pierwsze pociągi rozpoczęły służbę w lecie 1991 roku z oznaczeniem serii IC3.
W latach 1993–1997 zbudowano 44 jednostki serii IR4. W przeciwieństwie do IC3 są to zespoły elektryczne, zasilane prądem przemiennym 25 kV, 50Hz. Ponadto, każdy pociąg składa się z dwóch skrajnych członów napędnych oraz dwóch środkowych biernych.
Cechą wspólną tych zespołów jest charakterystyczny wygląd ściany czołowej. Wynika on z faktu, iż składy te, podczas kursowania w trakcji wielokrotnej, umożliwiają bezproblemowe przejście między poszczególnymi jednostkami. Rozwiązano to w następujący sposób: kabina maszynisty jest uchylana i chowana w specjalnej obudowie po jednej stronie wagonu, pozostawiając wolną przestrzeń na przejście między zespołami. Gumowe osłony zabezpieczają przejście dla pasażerów ze wszystkich stron i chronią przed warunkami atmosferycznymi. Bardzo praktyczne rozwiązanie, a biorąc pod uwagę fakt, że zespoły te umożliwiają eksploatację w trakcji wielokrotnej do 5 sztuk, otrzymujemy bardzo dużą elastyczność w kształtowaniu podaży miejsc na poszczególne połączenia.
Obecnie ruch lokalny i dalekobieżny w Danii jest praktycznie zdominowany przez gumowe nosy
. A wyprodukowanie kolejnej serii, ET, upowszechniło ich widok również w Szwecji.
#
Jednostka ET 4611 wyjeżdża ze stacji Göteborg.
ET/X31K
W przeciwieństwie do zespołów IC3 i IR4, pociągi te są oparte na zwykłych wózkach, mają pudła wykonane ze stali (ale poszycie nadal aluminiowe) oraz posiadają strefę obniżonej podłogi do wysokość 600 mm npgs. Są to trójczłonowe EZT dostosowane do zasilania prądem przemiennym 25 kV, 50Hz (Dania) lub 15 kV, 16 2/3Hz (Szwecja). Zostały wyprodukowane przez Bombardier Transportation w szwedzkim Kalmar. Zgodnie z duńską systematyką oznaczono je jako ET, natomiast zgodnie ze szwedzką — X31K (pierwsza litera oznacza rodzaj pojazdu, X — elektryczny zespół trakcyjny; tabor przystosowany do kursowania do Danii dodatkowo oznaczany jest literą K — od Kopenhagi).
Porównanie danych technicznych:
| Oznaczenie | IC3 | IR4 | ET/X31K |
| Producent | ABB Scandia | ABB Traction,
ABB Scandia | Adtranz/Bombardier |
| Lata budowy | 1989–1998 | 1993–1997 | 2000–2002 |
| Trakcja | spalinowa,
przekładnia mechaniczna | elektryczna,
25 kV, 50 Hz | elektryczna,
25 kV, 50 Hz oraz
15 kV, 16 2/3 Hz |
| Liczba i moc silników | 4x294 kW | 4x420 kW | 8x265 kW |
| Liczba członów | 3 | 4 | 3 |
| Długość całkowita | 58 800 mm | 76 530 mm | 78 900 mm |
| Masa | 97 t | 133 t | 153 t |
| Prędkość maksymalna | 180 km/h | 180 km/h | 180 km/h |
| Wysokość podłogi | 1300 mm | 1300 mm | 1020/600 mm |
| Liczba miejsc | 144 | 227 | 229 |
| Liczba zbudowanych zespołów | 96 | 44 | 90 |
#
Na dworcu København H. Jednopoziomowe wejście do pociągu.
#
Wysuwany stopień zakrywający odstęp między peronem a wagonem.
