Göteborgs Spårvägar

W Göteborgu znajduje się największa sieć tramwajowa w Szwecji. Kursuje tu dwanaście linii, które mają łączną długość 190 kilometrów. Tabor tramwajowy stanowią cztery serie: M28 i M29 z przełomu lat 60. i 70. ubiegłego wieku, przegubowe M31 z członem z obniżoną podłogą oraz całkowicie niskopodłogowe, pięcioczłonowe M32.

O sieci

Pierwszy tramwaj konny wyjechał na trasę 25 września 1879 roku, zastosowano rozstaw szyn 1000 mm. 18 sierpnia 1902 roku uruchomiono pierwszą linię z trakcją elektryczną i zmieniono prześwit na standardowy — 1435 mm. Już w 1907 roku zbudowano linię na półwysep Saltholmen, popularne kąpielisko, co dobrze pokazuje, jaką funkcję pełniły tramwaje na początku XX wieku (nie tylko w Skandynawii — w całej Europie, podobne linie powstawały np. na Górnym Śląsku).

Przejście Szwecji na ruch prawostronny było przyczyną zamknięć wielu systemów w tym kraju. Po 1967 roku funkcjonowało niewiele sieci, a do naszych czasów przetrwały tylko trzy (nie licząc krótkich muzealnych odcinków oraz licząc sztokholmskie systemy jako jeden). Jednak w Göteborgu od początku lat 60. planowano nie tyle samą likwidację tramwaju, co zastąpienie go metrem. W ramach tego projektu wybudowano również nowe trasy tramwajowe parametrami zbliżone do metra właśnie. Przeprowadzone analizy wykazały ostatecznie, że budowa tuneli w centrum miasta byłaby zbyt kosztowna i zrezygnowano z inwestycji. Prawdopodobnie ze względu na to, że wydano już pieniądze na budowę nowych tras zaniechano likwidacji sieci i przystosowano ją do ruchu prawostronnego. Wtedy też zmieniono napięcie w sieci trakcyjnej — z 600 V na 750 V (prądu stałego).

Nowością dla mnie była SSP (Samoczynna Sygnalizacja Przejazdowa) na sieci tramwajowej zastosowana na przejazdach z ciągami ruchu pieszego. Bezpieczeństwo ponad wszystko, chociaż powstrzymano się od montowania rogatek — przejazd tramwaju, lub autobusu, kiedy kursują po jednym pasie (w szczególności, gdy tramwaj jedzie po prostu ulicą), sygnalizowany jest świetlnie i dźwiękowo.

Każda linia wyróżniona jest numerem (od 1 do 13 z pominięciem 12) i kolorem. Prawie wszystkie linie (poza 3 i 8) spotykają się na położonym w centrum przystanku Brunnsparken, który stanowi główny punkt przesiadkowy.

#

Skład wagonów serii M29 i M28 przed dworcem Göteborg C.

#

Ten sam skład. Widoczne uchwyty (!) do otwierania drzwi w drugim wagonie.

Dzisiaj w eksploatacji znajduje się 161 kilometrów toru pojedynczego. Przy porównywaniu długości poszczególnych systemów tramwajowych występuje problem ze sposobem liczenia — czasem liczy się długość toru pojedynczego, a czasem długość samych tras. Udało mi się jednak ustalić, że chodzi tu o tor pojedynczy.

Pod względem liczby mieszkańców Göteborg jest porównywalny z Poznaniem (odpowiednio 533 tys. i 551 tys. mieszkańców). Jak się okazuje, rozmiar sieci tramwajowej jest również bardzo podobny, bo w Poznaniu mamy 157 kilometrów toru pojedynczego. Jedynie liczba linii jest znacząco różna, w Poznaniu kursuje ich dwadzieścia (dziennych), o osiem więcej niż w Göteborgu. Mają one łączną długość 190 km, czyli tyle samo, co w Göteborgu. Wniosek jest taki, że są po prostu krótsze.

M28 i M29 — Pedalvagnar

Przejdźmy do kwestii taboru. Tramwaje szybkobieżne pojawiły się w Szwecji w pierwszej połowie lat 40. XX wieku. Wtedy to ASEA rozpoczęła produkcję wagonów silnikowych, które z czasem zaczęto nazywać Mustangami. Określenie to w jakiś niejasny dla mnie sposób nawiązuje do zakupionych wtedy przez Szwecję amerykańskich myśliwców P-51 Mustang.

W 1958 roku do Göteborga trafiły wagony serii M25 produkcji zakładów Hägglunds. Należały one do rodziny pojazdów nazywanych pedalvagnar (w liczbie pojedynczej pedalvagn). Nazwa pochodzi od faktu, że zastosowano w nich sterowanie rozruchem za pomocą pedałów nożnych, podobnie jak ma to miejsce w naszych tramwajach rodziny 105N, zresztą jak i w 13N. W latach 1965–67 dostarczono 70 wagonów serii M28, a w latach 1969—72 — 60 sztuk należących do serii M29. Serie te nie różniły się zbytnio parametrami i wszystkie je określano jako pedalvagnar. Wagony M25 zostały wycofane z eksploatacji w latach 90., natomiast serie M28 i M29 jeżdżą do dziś.

Wagony tych serii są oparte na dwóch dwuosiowych wózkach, a pudła mają po trzy pary drzwi. Łącząc to ze sterowaniem za pomocą pedałów, okresem produkcji i wyglądem zewnętrznym można zauważyć jak wiele cech wspólnych mają z naszymi 13N produkcji Konstalu. Zatem tabelka porównawcza:

#

Jak widać, większość parametrów wagonów szwedzkich i polskich nie różni się diametralnie. M28 i M29 są dłuższe o ponad półtora metra od parówek, a zarazem i od nowszej rodziny 105N, która w założeniach miała być wydłużona do podobnej długości, lecz polskie przedsiębiorstwa komunikacyjne z jakiegoś powodu bały się dłuższych wozów. Ponadto pojazdy z Göteborga są szersze o 25 centymetrów, więc dało się zastosować układ miejsc 2+2 i zachować odpowiednio szerokie przejście wzdłuż wagonu. Szwedzi najwyraźniej lubią dużą skrajnię. I dobrze, bo u nas do tej pory kupuje się tramwaje o szerokości 2,4 metra (taką już mamy skrajnię), a te dodatkowe centymetry przydałyby się.

Innym przykładem różnic między nami a północą jest pewien szczegół. Otóż 13N kiedyś posiadały fartuchy dodające im wdzięku, w których z czasem zrobiono wycięcia, aby ułatwić dostęp do wózków. Z kolei na początku eksploatacji wagonów M28 i M29 posiadały takie wycięcia, lecz ostatecznie wykonano pełne fartuchy, aby zmniejszyć generowany hałas i zwiększyć bezpieczeństwo. Cóż.

#

Skupiając się już na szwedzkich wozach można wyróżnić kilka ciekawych rozwiązań. Przede wszystkim drzwi, które są otwierane ręcznie przez pasażerów. Indywidualne płaty szerokości zbliżonej to płatów drzwi harmonijkowych 13N otwierają się na zewnątrz jak zwyczajne drzwi. Dodatkowo wyposażone są samozamykacze i zewnętrzne uchwyty, żeby było za co złapać. Drzwi środkowe i tylne są tego typu, natomiast przednie są automatyczne, otwierane do wewnątrz, podobne, jeśli nie takie same jak te w tramwajach produkcji niemieckiego Düwagu. Zdaje się, że wszystkie wagony, które jeżdżą jako pierwsze w składzie mają wymienione wszystkie drzwi na automatyczne, a środkowe są nawet odskokowo-uchylne.

Chęć wysiadania należy zgłaszać przyciskiem lub linką, która znajduje się we wszystkich tramwajach poza najnowszymi M32. Linka poprowadzona jest tuż nad oknami w taki sposób, aby siedzący pasażerowie mogli zasygnalizować zamiar wysiadania bez wstawania.

#

Wnętrze.

#

Obecnie nie są jeszcze rzadkością na ulicach Göteborga. Najczęściej kursują jako pociągi złożone z dwóch wagonów: jednego M29 i jednego M28. Zazwyczaj jako pierwszy w składzie znajduje się M29. Wagony są bardzo dobrze utrzymane, mają świeże wnętrza, chociaż czuć, że nie zostały wyprodukowane w tym wieku. Bardzo duży plus dla Göteborga, w szczególności, że po Warszawie nie kursują już nasze parówki, które moim zdaniem były troszeczkę ładniejsze — ich obłość dodawała im lekkości, natomiast pedalvagnar — szersze, dłuższe i z płaskimi burtami są bardziej przysadziste. Choć też mają w sobie to coś.

M31

W latach 1984–91 ASEA dostarczyła 81 nowych, dwuczłonowych tramwajów serii M21. Były to pojazdy o układzie osie Bo'2'Bo' i czerpiące z konstrukcji wagonów M28/M29 w podobnym zakresie, co rodzina 102N czerpała z 13N. Wagony te trafiły do produkcji dużo później, więc prawdopodobnie zaszło tu wiele zmian konstrukcyjnych, a i wygląd zewnętrzny się odmienił.

Choć były to pierwsze nowe wagony, jakie wprowadzono do eksploatacji w Göteborgu od początku lat 70., były one wysokopodłogowe i pod koniec lat 90. postanowiono je zmodernizować poprzez wstawienie członu z niską podłogą. Najpewniej nie dysponowano wtedy środkami wystarczającymi na zakup fabrycznie nowych pojazdów niskopodłogowych.

Modernizację przeprowadziła ASEA i niemieckie zakłady MGB. W latach 1998–2002 przebudowano 80 pojazdów. Zmieniono oznaczenie serii na M31. Co ciekawe, środkowy człon nie jest oparty na dwóch wózkach Jakobsa, lecz na dwóch pojedynczych osiach. Dane techniczne serii M21 i M31 znajdują się w tabeli na końcu wpisu.

#

Wagon serii M31.

M32

W 2004 roku w Göteborgu pojawiły się wagony całkowicie niskopodłogowe. Niestety w przetargu wygrała włoska firma AnsaldoBreda, która słynie z dostarczania awaryjnych pojazdów (ostatnio głośna sprawa pociągów Fyra). W dwóch seriach zamówiono w sumie 65 tramwajów o nazwie handlowej Sirio, których dostawy zakończyły się w 2012 roku. Są to pojazdy pięcioczłonowe, o układzie osi Bo'2'Bo'. Od używanych w Polsce tramwajów wieloprzegubowych (Siemens Combino; Pesa Tramicus, Swing; Solaris Tramino; Škoda Elektra) odróżnia je, poza zwiększoną szerokością, fakt, że skrajne drzwi są dwuskrzydłowe, a nie jednoskrzydłowe. Prawdopodobnie było to możliwe dzięki większej skrajni.

Już na początku eksploatacji wagony okazały się bardzo awaryjne, chociaż z czasem udało się zwiększyć ich niezawodność. Niepokojący jest fakt, że w lutym 2013 roku odkryto mocno skorodowane elementy podwozi tych pojazdów. Wyłączono wtedy 28 z 40 tramwajów z pierwszej dostawy. Ciężko przewidzieć dalsze losy tej serii…

#

Całkowicie niskopodłogowy M32.

Ale żeby nie kończyć tak smętnie, na koniec tabelka z danymi technicznymi: