Na północ
Wi nøt trei a høliday in Sweden this yër? — Szwecja 20132014
Östersund C
W liczącym niecałe czterdzieści pięć tysięcy mieszkańców mieście Östersund w środkowej Szwecji byłem zaledwie godzinę. Stąd też nie miałem czasu na zwiedzanie czegokolwiek innego niż stacja Östersund C, która jest dość ważnym lokalnym węzłem kolejowym.
Kolej dotarła tutaj w 1879 roku, kiedy to ukończono odcinek Linii Środkowej (szw. Mittbanan) z Torpshammar do Östersundu. Co ciekawe, do 1881 linia ta była odcięta od reszty kolei państwowych — połączenie zostało zapewnione przez dokończenie budowy Magistrali Północnej (szw. Norra stambanan) stykającej się z Mittbanan w Ånge. Budowa Linii Środkowej była kontynuowana przez Rząd Szwedzki do granicy z Norwegią i została ukończona w 1882 roku. Norwegowie zajęli się zaś odcinkiem biegnącym na zachód od Storlien przez miasta Meråker i Hell do Trondheim, który zbudowali do 1886. W 1885 dotychczas prywatna, zbudowana w 1878, linia wąskotorowa (1067 mm) łącząca Sundsvall i Torpshammar, została upaństwowiona i przekuta na rozstaw standardowy, przedłużając tym samym Linię Środkową.
Dziś szwedzka Mittbanan obejmuje odcinek Sundsvall — Storlien, jest w całości zelektryfikowana oraz w większości jednotorowa — tylko między stacjami Ånge i Bräcke znajduje się drugi tor. Część norweska nosi nazwę Meråkerbanen i nie zelektryfikowano jej.
Östersund stał się węzłem w 1912 roku, kiedy wybudowano pierwszy odcinek Kolei Śródlądowej (szw. Inlandsbanan), do Ulriksfors leżącego 115 kilometrów na północ od Östersundu. W 1922 roku uruchomiono odcinek wychodzący na południe, który na długości piętnastu kilometrów pokrywa się z Mittbanan i odgałęzia się na stacji Brunflo.
Sam budynek dworcowy jest tak stary, jak pierwsza linia, która tu dotarła — powstał w 1879 roku w całości jako konstrukcja drewniana, a zaprojektował go Adolf W. Edelsvärd. Postać ta już przewinęła się z mojej opowieści przy okazji dworca w Göteborgu — przypomnę, że architekt ten był odpowiedzialny za projekty prawie trzystu dworców w Szwecji. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że Edelsvärd urodził się 28 czerwca 1824 w Östersundzie właśnie.
Stacja posiada dwa niskie perony: pierwszy przy dworcu, drugi wyspowy. Na wysokości budynku dworcowego znajduje się przejście na peron drugi w poziomie szyn. Zabezpieczone jest ono rogatkami. W tym samym miejscu tory między peronami są połączone dwoma parami rozjazdów. Rozwiązanie być może nietypowe (przynajmniej w Polsce), jak się jednak okazuje bardzo praktyczne. Podzielono w ten sposób dwa pierwsze tory na dwie części: północne i południowe. Dla większości pociągów osobowych stąd wyprawianych krawędzie peronowe o długości około 170 metrów są całkowicie wystarczające. A dla tych dłuższych przeznaczona jest druga krawędź przy peronie wyspowym, która według mapy ma ponad 400 metrów.
Dzięki takiemu rozwiązaniu można na dwóch torach podstawić cztery krótkie pociągi, a znajdujące się na środku przejście wciąż będzie dostępne.
Przy okazji zwrócę uwagę na infrastrukturę torową na stacji. Na poniższym zdjęciu widać dobrze tor numer jeden: szyny krótkie połączone łubkami, na podkładach drewnianych z mocowaniem gwoździami (podkładka i trzy gwoździe). Mimo tego tor wygląda na dobrze utrzymany. Z dość archaiczną techniką samego toru kontrastują, widoczne na drugim planie, balisy systemu EBICAB 700. Tory następne były już bezstykowe, ale po prostu zespawano stare szyny (zostały otwory łączeniowe na końcach) zamiast wymiany na nowe — pewnie przez małe zużycie nie było takiej potrzeby. Jest to dobry przykład na dopasowanie infrastruktury do potrzeb. Wszak na torze stacyjnym, na którym nie ma przebiegów bez zatrzymania, nie potrzeba strunobetonowych podkładów i toru bezstykowego z szyn UIC60. Z drugiej strony zapewnienie bezpiecznego ruchu pociągów jest bardzo ważne, stąd ponad 70% torów zarządzanych przez Trafikverket zabezpiecza system automatycznej ochrony pociągu EBICAB 700 (spotkałem się także z oznaczeniem JZG 700).
Wersja rozwojowa tego systemu, EBICAB 900, była testowana w Polsce na Centralnej Magistrali Kolejowej w 1993 roku, jednak nie zdecydowano się na wdrożenie tego systemu.
Na dworcu znajduje się poczekalnia, biletomat, skrytki bagażowe oraz Pressbyrån (dosłownie agencja prasowa
), czyli duży kiosk o charakterze sklepu typu convenience. SJ Resebutik (kasy biletowe) podczas mojej wizyty był czynny od poniedziałku do piątku w godzinach 9.00–17.15. Jak się dowiedziałem, w marcu tego roku został zamknięty wraz z osiemnastoma innymi placówkami w całym kraju. Dziś kasy narodowego przewoźnika znajdują się tylko w Sztokholmie, Göteborgu, Malmö, Sundsvall i na lotnisku Arlanda. Powodem zamknięcia był znaczący spadek sprzedaży biletów — obecnie większość jest sprzedawana przez internet i w biletomatach.
Na stacji jest zainstalowany elektroniczny system informacji pasażerskiej obejmujący tablicę zbiorczą przed dworcem oraz wyświetlacze peronowe. Na ścianie dworca znajduje się element systemu o wiele starszego — tabliczki z nazwą stacji docelowej pociągu i godziną odjazdu zamocowane na poziomych prowadnicach, po których mogą być przesuwane za pomocą linek dostępnych z poziomu peronu. Nie wiem, czy stanowią one rezerwę na wypadek awarii nowoczesnego systemu, czy pozostawiono je jako relikt dawnych czasów. W każdym razie urządzenie niezwykle proste, a bardzo pomocne podróżnym. W Polsce chyba nic podobnego nigdy nie funkcjonowało (ale tego nie jestem pewien).
Przyporządkowane kategorie: Östersund (3), Rc6 (7), Statens Järnvägar (10), Szwecja (21), X55 (2)