Pierwszy przejazd Pendolino

Wracałem z Gdyni do Warszawy pierwszego dnia obowiązywania nowego rozkładu jazdy, a zarazem kursowania pociągów Express InterCity Premium. Skorzystałem z pociągu EIP numer 5310. W ostatnich dniach wszędzie pojawiały się różne opinie na ten temat — nie może więc zabraknąć takowej i z mojej strony.

#

Kasy pierwszeństwa

W związku z brakiem możliwości zakupu biletu na przejazd na pokładzie pociągów EIP, na większych dworcach, gdzie zatrzymują się pociągi tej kategorii wyznaczono specjalne kasy, które uruchamia się na pół godziny przed odjazdem EIP. Kasy te zajmują się wystawianiem biletów na ten właśnie pociąg.

#

Baner przed specjalną kasą sprzedającą bilety na EIP.

#

Z peronu

#

ED250-014

Wszystkie EIP wyruszające z Gdyni odjeżdżają z peronu czwartego. Pierwszego dnia kursowania na peronie było tłoczno. Około piętnastu minut przed odjazdem ED250-014, który miał odjechać jako EIP 5306 do Krakowa Głównego o 14.07, podjechał z końca peronu na jego początek, w okolice wyjścia z przejścia podziemnego. W Gdyni sprzątanie pobieżne odbywa się w peronach stacji — właśnie przy ich końcach.

Wracając do tłocznego peronu — przed każdymi drzwiami stało dwóch informatorów PKP Intercity w kurtkach ze skrótem EIP na plecach, do tego po dwa patrole SOK i ochrony dworca oraz co najmniej jeden policji. Ponadto pasażerowie i przede wszystkim miejscowi, którzy w niedzielne popołudnie wprost wylali się na peron, by uwiecznić na zdjęciach tę doniosłą chwilę.

Sam ED250 robi z zewnątrz bardzo dobre wrażenie. Odbija się na nim niestety wygląd tablic relacyjnych umieszczonych na drzwiach. Są to diodowe wyświetlacze o barwie bursztynowej, które z zasady powinny wyświetlać informacje zgodne z Rozporządzeniem Ministra Transportu, (…) z dnia (…) w sprawie (…) oraz sposobu oznakowania pojazdów kolejowych. Okazało się, że tablice nie są w stanie wyświetlać dwucyfrowych numerów wagonów. Rozwiązano ten problem po mistrzowsku: w miejsce, gdzie powinien wyświetlić się ten numer umieszczono stosowną naklejkę, imitującą swoim wyglądem fragment wyświetlacza.

Najzabawniejsze jest to, że jeśli tuż przed nowym rozkładem jakiś menedżer nie chciał zaistnieć i zoptymalizować sposób numerowania wagonów w składach PKP Intercity, nikt by pewnie się nie dowiedział o tym problemie. Wagon z częścią barową dostałby tradycyjnie numer pięć, dla wagonu drugiej klasy od strony pierwszej klasy trzeba by było zrobić wyjątek i dać mu numer cztery, ponieważ typowo po jednej stronie baru są wagony pierwszej klasy z numerami poniżej pięciu, a po drugiej — drugiej klasy z numerami powyżej pięciu. Dalej: jedynce z czoła trójkę, a dwójkom po drugiej strone numery od sześciu do dziewięciu. Ale nie, teraz zrobiono rewolucję: numerowanie wagonów od liczby dziesięć, chyba bez związku z niczym. Do tego powrót do symetrycznych składów (od środka: gastromiczny, pierwsza klasa, druga klasa). Symetria niestety kuleje, bo często gęsto nasze pociągi mają jeden wagon pierwszej klasy. Do tego teraz numer wagonu nie informuje o jego typie…

Można się przyczepić jeszcze do tych tablic: można było dobrać inny stopień pisma lub ustawić, aby nazwy stacji początkowej i docelowej przewijały się na wyświetlaczu, a nie były pokazywane fragmentami zmieniającymi się cyklicznie. Przez to teraz wygląda to tak: najpierw wyświetla się: Z: GDYNIA \\ DO: KRAKóW, trwa to kilka sekund, a potem: GŁóWNA \\ GŁóWNY. Do tego jest to nie do końca zsynchronizowane i w niektórych momentach stan tablicy jest taki, jak na zdjęciu poniżej. Ostatnie zastrzeżenie to, bezsensowny moim zdaniem, tekst: POZOSTAŁE STACJE ZATZYMANIA: zamiast tradycyjnego: PRZEZ:. Co szczególnie irytuje, zgodnie z ostatnio panującą modą wszystkie przewijające się napisy robią to straszliwie wolno. Ale tak naprawdę to wszystko jest do naprawienia — to kwestia sterownika wyświetlaczy.

#

Elektroniczna tablica relacyjna. Numer wagonu jest naklejką, bo okazało się, że nie ma możliwości wyświetlenia liczb dwucyfrowych na wyświetlaczu.

#

ED250-003 jako EIP 3502 z Krakowa Głównego.

#

#

Odjazd pociągu EIP 5306 do Krakowa Głównego.

#

#

#

#

A to już ten, którym jechałem.

Podróż zacznij od biletu.

Jak już wspominałem, każdych drzwi strzeże informator, który pyta każdego, czy posiada bilet. Tak się składa, że akurat miałem, więc mogłem spokojnie wejść.

Swój dokument przewozowy kupiłem pierwszego dnia sprzedaży biletów na nowy rozkład jazdy, to jest 16 listopada o godzinie 9.17 i jako pierwszy w warszawskim COK-u PKP Intercity (jeszcze przed totalną awarią systemu rezerwacyjnego). Udało mi się wtedy kupić bilet na pierwszą klasę według oferty SuperPromo, na blankiecie oznaczonej jako 2-SuperProm. Kosztowało to 69 zł. Moim zdaniem bardzo dobra oferta, nawet dla posiadających ulgi, które są ważne tylko w drugiej klasie. Bilet dla studenta na pierwszą klasę po wyczerpaniu puli miejsc z SuperPromo kosztuje 118,50 zł (na trasach z Warszawy do Trójmiasta, Krakowa, Katowic lub Wrocławia). To już dużo.

Szarpnąłem się na pierwszą klasę głównie dlatego, żeby jakoś upamiętnić tę pierwszą jazdę. W przypadku drugiej klasy i załapania się na SuperPromo, zapłaciłbym za bilet 24,01 zł. A gdybym nie pofatygował się do kasy przed wejściem na pokład, zapłaciłbym 73,50 zł za bilet i 650 zł opłaty dodatkowej. Nie polecam nikomu.

#

ED250-005

#

Przedział pasażerski pierwszej klasy.

Na pokładzie

Pierwsze wrażenie z wagonu pierwszej klasy jest bardzo pozytywne. Elementy poszycia są raczej dobrze spasowane, chociaż znalazłem wyjątek. Laminaty są przyjemne w dotyku i sprawiają wrażenie solidnych, a ledowe listwy doświetlające nad oknami to ładny dodatek.

Kolor obicia foteli jest doskonały, zdecydowanie lepszy od błękitu w wagonach po niedawnej modernizacji. Może zagłówkowe poduszki mogłyby mieć mniej intensywny odcień żółci, ale na żywo nie wygląda to źle. Właśnie — te poduszki, znane między innymi z niemieckich ICE, to wspaniały wynalazek. Można je przesuwać w pionie, co pozwala na umieszczenie ich w idealnej pozycji.

Każdy fotel posiada indywidualne podłokietniki z obu stron, oświetlenie do czytania i gniazdo 230 V. Do tego jest rozkładany (mechanizm kołyskowy). Układ miejsc 2+1. W drugiej klasie mamy 2+2, inny jest kolor tapicerki, brak poduszek, a między dwoma fotelami jest wspólny podłokietnik.

#

#

Jeżeli chodzi o miejsce na nogi, to w przypadku miejsc w układzie rzędowym jest bardzo dobrze. Przy stolikach jest gorzej. Jeżeli naprzeciwko mamy znajomą osobę, to da się jakoś komfortowo ułożyć. Zaś w przypadku kogoś obcego trącanie się kolanami może powodować pewien dyskomfort. Podziałka siedzeń jest taka sama w klasie pierwszej i drugiej — trochę szkoda, bo jednak pierwsza klasa powinna wyróżniać się większą przestrzenią. Chociaż być może dzięki temu zachowano skorelowanie pozycji foteli i okien — nie ma miejsc ślepych — każde ma dostęp choć do części okna.

Zwężający się ku górze przekrój pudła raczej nie przeszkadza, dla mnie jedynymi tego konsekwencjami były: rezygnacja z powieszenia płaszcza na wieszaku (choć w większości bezprzedziałówek są problemy z umieszczeniem okrycia wierzchniego) oraz dwukrotne zderzenie się czołem z szybą, gdyż z przyzwyczajenia założyłem, że jest ona całkiem pionowa.

Nie napiszę niczego zaskakującego: wyświetlacze zajętości miejsc nie podają żadnej użytecznej informacji (wyświetlają numer miejsca). Chociaż przy przyjętym modelu sprzedaży biletów tylko przed przejazdem i obowiązkowymi miejscówkami dla posiadaczy biletów sieciowych są one całkowicie zbędne. Podobnie jak takie same wyświetlacze w nowych wagonach od Cegielskiego czy obecnie modernizowanych. Zresztą przecież w starych wagonach też są ramki, w które można wsunąć karteczki z informacją o rezerwacji, w ogóle w Polsce nie używane. Ciekawostka: BWE powracające z Niemiec posiadają takie karteczki wsunięte przez niemiecką obsługę. Po przekroczeniu granicy są wyjmowane (nie wiem przez kogo, ale w Poznaniu ostatnio stwierdziłem brak karteczek).

Toalety, poza tą dostosowaną do potrzeb osób niepełnosprawnych, są dość małe. Słyszałem wiele głosów krytykująych je za klaustrofobiczne rozmiary. Mam jednak wrażenie, że po prostu jesteśmy przyzwyczajeni do większych. W większości mamy wagony przedziałowe, gdzie toaleta może być większa (korytarz jest z boku), a nowe pojazdy zazwyczaj mają tylko jedną — dopasowaną do potrzeb osób na wózkach, która z tego powodu jest jeszcze większa. Choć nie obraziłbym się, jakby były trochę większe.

W środku toalety zwraca uwagę duże lustro pod którym schowano zasobnik na mydło w płynie, wylewkę umywalki, suszarkę do rąk i uchwyt na rolkę papieru toaletowego. Mimo wszystko przydałyby się również ręczniki papierowe. Na sąsiedniej ścianie umieszczono dwa składane wieszaki na ubranie lub torebkę. Praktycznym rozwiązaniem są czerwone diody wskazujące miejsca, w których należy umieść ręce aby poleciała woda lub uruchomiona została suszarka.

#

Où sont les bagages?

Wiele osób obawiało się o z bagaże. Że strach zostawić na półkach przy wejściu, że i tak się nie zmieszczą i tak dalej. Oczywiście prawdziwy test będzie latem, kiedy to wszyscy ruszą z walizkami na wakacje. Ale raczej nie powinno być problemu. Trzypoziomowe półki na bagaże znajdują się w przedsionkach, czasem także i w przedziałach pasażerskich. Ponadto półki nad siedzeniami wcale nie są tak ciasne, jak się niektórzy (w tym ja) obawiali. Wchodzą tam bez większych problemów rozsądnych rozmiarów walizki, choć niestety nie mierzyłem dokładnie tej przestrzeni. Na pewno jest jej mniej niż w zwykłych wagonach, ale nie jest źle. Niestety w okolicach pantografów dach ma obniżony poziom, co powoduje że niecałe 40% miejsc drugiej klasy ma zmniejszoną wysokość tych półek.

#

Półki bagażowe i maszyna do czyszczenia obuwia w pobliżu przedziałów ex-menedżerskch.

#

Przedziały dla podróżnych z dziećmi do 6 roku życia.

Dla młodych menedżerów

W ostatniej chwili zmieniono przeznaczenie przedziałów menedżerskich na przedziały dla podróżnych z dziećmi do lat 6. Trzy, bardzo komfortowo wyposażone czteroosobowe przedziały — wyposażone w indywidualne stoliki (wyjmowane z podłokietników, niewidoczne na zdjęciu) i przestrzeń na bagaże i ubrania z normalnym wieszakiem okazały się za ciasne. W sumie nic dziwnego, bo podziałka tu taka sama jak w pozostałych klasach.

Szkoda, że tych przedziałów nie rozwiązali jakoś inaczej. Bo jednak przydałyby się takie, ale zdecydowanie przestronniejsze.

#

WARS

Szesnaście miejsc drugiej klasy znajdujące się w wagonie z przestrzenią barową (wszystkie poza miejscami dla niepełnosprawnych) na oficjalnym schemacie oznaczono jako awaryjne. Są one zatem wyłączone z rezerwacji i jak przewidywałem zostały przeznaczone dla klientów Warsu. Na stolikach pojawiły się nawet bieżniki.

To w sumie smutne, że po nieudanym eksperymencie z wagonami typu 155A, które powstały przez zamienienie części wagonu drugiej klasy w część barową z miejscami stojącymi, PKP Intercity powtarza własne błędy. Miejsca w czterech przedziałach tych wagonów nie są rezerwowane i są używane jako część siedząca baru. Zarząd przewoźnika gorąco bronił aranżacji przestrzeni barowej w ED250, ale chyba ostatecznie się poddał. Liczę, że podczas napraw rewizyjnych te miejsca zamienią się w regularną restaurację. W szczególności, że zamówione Flirty 3 i Darty będą posiadać miejsca siedzące w części barowej. Mimo wszystko nie jestem wielkim fanem lansowanego ostatnio spożywania zamówionych dań w przedziale / na swoim miejscu.

#

Miejsca drugiej klasy w wagonie z częścią barową przeznaczono dla klientów Warsu.

Wrażenia z jazdy

Na pokładzie przywitał mnie nagrany, odtwarzany w pętli komunikat: Szanowni Państwo! Uprzejmie informujemy, że przejazd pociągiem Express InterCity Premium odbywa się wyłącznie na podstawie biletu ze wskazaniem miejsca do siedzenia zakupionego przed rozpoczęciem przejazdu. W przypadku braku ważnego biletu na przejazd w pociągu naliczana jest opłata dodatkowa w wysokości 650 złotych.. Kolejne komunikaty są przedzielone fragmentem jednego z nokturnów Chopina. Jest premium, jest Chopin.

Ta walka z pasażerem chcącym kupić bilet na pokładzie jest jak dla mnie już groteskowa. Zapowiedź na dworcu informuje o karze, informatorzy przed wejściem informują o karze, w końcu w samym pociągu głośny komunikat informujący o karze jest powtarzany do znudzenia… A wystarczyłoby nie sprzedawać w kasach biletów bez wskazania miejsca i dodać w Regulaminie Przewozu Osób i Rzeczy zapis o konieczności zgłoszenia braku biletu konduktorowi na peronie i zapewnić załodze prawo do odmowy wpuszczenia na pokład w przypadku wysokiej frekwencji (nawet nie co do miejsca). Koniec.

Niestety informacja pasażerska wewnątrz też nie jest najlepsza. Diodowe wyświetlacze wyświetlają tylko następną stację, a duża liczba ekranów LCD pokazuje tylko zdjęcia ptaków drapieżnych, fok, niedźwiedzi i tak dalej. A! Bym zapomniał: są jeszcze plansze Między nami Słowianami, gdzie możemy dowiedzieć się jak na kawę rozpuszczalną mówią Czesi. Aktualnej prędkości brak, położenia brak, liczby kilometrów do następnej stacji brak, przesiadek brak (choć te są zapowiadane przez kierownika pocągu, ale na zasadzie istnieje możliwość przesiadki w kierunku:… i są to tylko ogólne kierunki, a nie rzeczywiste przesiadki w najbliższym czasie).

Sama jazda to bajka. Układ biegowy zachowuje się bardzo spokojnie, wyciszenie jest niemal idealne. Prędkości w ogóle nie czuć. Jest lepiej niż w Henschelach, a o współczesnych polskich ezetach nie wspominając. Tak odnośnie Pesa by zrobiła dziesięć razy taniej i dziesięć razy lepiej. Nie jestem w stanie porównać z niemieckim ICE TD ani szwedzkim X2000, bo już dawno nimi jechałem, ale na pewno jest nie gorzej.

To wszystko sprawia, że w tym przypadku w zasadzie nie przeszkadza mi bezprzedziałowość wnętrza. W zasadzie — jest jeszcze jeden mankament, o którym nie wspomniałem. Po cichu liczyłem, że kilka minut po tym, jak ruszyliśmy z Gdańska światła w wagonach zostaną przełączone w tryb nocny, zostaną przyciemnione… Ale skąd! Przez całą drogę, przy całkowitej ciemności za oknami, zgodnie z polską tradycją oświetlenie pracowało z pełną mocą. Rozumiem, żeby paliło się w trakcie przejazdu przez aglomeracje, czy to Trójmiasto, czy Warszawę, czy w końcu okolice innych stacji docelowych. Ale podczas dwugodzinnej jazdy po CMK, czy między Iławą a Warszawą naprawdę jest konieczne? A jeśli jest — to po co w takim razie przy każdym siedzeniu są indywidualne lampki? Dla szpanu? Także w tym miejscu liczyłbym na zmianę podejścia.

#

W peronach stacji Warszawa Wschodnia.

#

Podsumowując — kategoria EIP to naprawdę wielka nowość na polskich torach. W zasadzie po raz pierwszy na większą skalę eksploatuje się elektryczne zespoły trakcyjne w ruchu dalekobieżnym kwalifikowanym. I to prawdziwe, dalekobieżne ezety, anie jakieś ED72, czy ED74.

Są wady, ale większość z nich jest do naprawienia. Także trzymam kciuki, a na ocenę projektu, frekwencji i całej reszty należy poczekać przynajmniej te kilka miesięcy. Wesołych Świąt!