Sovvagn WL1

Pora wrócić do, nieco już zapomnianej, relacji ze Szwecji. Opiszę dziś wagon sypialny Kolei Szwedzkich typu WL1, którym podróż zapamiętam na długo. W moim rankingu najwygodniejszych wagonów znajduje się on obecnie na samym szczycie i sądzę, że długo tam pozostanie.

#

Historia

Wagony typu WL1 należą do generacji wagonów budowanych w Szwecji w latach sześćdziesiątych XX wieku (funkcjonuje określenie 1960-talstyp). Szwedzcy projektanci inspirowali się pojazdami amerykańskimi (podobnie jak w przypadku lokomotyw produkowanych przez zakłady NOHAB), stąd też przedziały zostały zastąpione otwartymi wnętrzami. Z zewnątrz 1960-talstyp charakteryzowały się zaokrąglonymi końcami pudła i dachem oraz skrzydłowymi drzwiami. W owym czasie na kontynencie nowe wagony wyposażano już w drzwi skrzydłowo-łamane, jak na przykład produkowane od 1964 roku w zakładach Cegielskiego w Poznaniu wagony typu 104A zgodne ze standardem UIC-Y.

Pomimo faktu, że Koleje Szwedzkie należą do UIC (Międzynarodowy Związek Kolei, fr. Union Internationale des Chemins de fer) od momentu jego utworzenia w 1922 roku, ich tabor zawsze trochę odstawał od międzynarodowych standardów. Wcale nie oznacza to gorszych warunków podróżowania — wręcz przeciwnie. Na przykład 1960-talstyp mają długość zbliżoną do standardu UIC-Y — 24 100 mm zamiast 24 500 mm (wyjątkiem tu są WL1, które z jakiegoś powodu są dłuższe i mają właśnie 24 500 mm), ale są dużo mniej pojemne niż wagony standardowe. Co więcej, standard mówi o wnętrzach przedziałowych, a tu mamy bezprzedziałowe.

W temacie stosowania się SJ do zaleceń UIC należy jeszcze wspomnieć, że tylko niektóre wagony mają naniesione dwunastocyfrowe numery EVN, a większość oznaczana jest skrótem przewoźnika, czterocyfrowym numerem identyfikacyjnym i symbolem typu, np. SJ 5023 WL1. Podobno dopiero w 2008 roku zaczęto stosować numery EVN w Szwecji na pojazdach innych niż wagony towarowe. U nas od tamtego momentu zaczęto wprowadzać te oznaczenia na pojazdach trakcyjnych; na wagonach osobowych były od czasu wprowadzenia tych numerów.

Ogółem zbudowano 464 wagony tej generacji, w tym dwadzieścia pięć wagonów sypialnych. Wszystkie sovvagnar av 1960-talstyp należą do typu WL1 i powstały w latach 1964–65. Początkowo każdy z nich oferował jedenaście przedziałów po trzy miejsca każdy (w Szwecji wagony sypialne nie są obsadzane przez konwojentów, stąd brak przedziału służbowego). Na pokładzie ponadto znajdowały się dwie toalety oraz dwa przedsionki wejściowe. W latach dziewięćdziesiątych przeszły gruntowną modernizację, podczas której pozbyto się azbestowej izolacji, zamieniono jeden przedział na prysznic, zainstalowano toalety w układzie zamkniętym oraz zamontowano lampy sygnałów końca pociągu. W tej postaci WL1 kursują do dziś i są ostatnimi przedstawicielami 1960-talstyp używanymi przez SJ.

#

Przy peronie.

Konstrukcja

Wagon ma długość całkowitą 24 500 mm, szerokość 3 140 mm. Jest więc około 250 mm szerszy, niż kontynentalne wagony UIC-Y, co pozwala na zwiększenie komfortu podróżowania (dłuższe łóżka i szerszy korytarz).

Zdaje się, że zestawy kołowe mają prowadzenie sprężyste cięgłowe dwustronne. Zarówno w pierwszym jak i drugim stopniu usprężynowania zastosowano sprężyny śrubowe. Poszycie stalowe. Podobnie jak zdecydowana większość szwedzkich pojazdów kolejowych ściany boczne i dach są ryflowane. Masywne drzwi skrzydłowe zamocowane są na czterech zawiasach i nie potrzeba dużej siły, aby je otworzyć lub zamknąć. Okna typowe, dzielone w połowie wysokości. Co ciekawe, nie zastosowano żadnych zamków utrzymujących okno w pozycji zamkniętej — dość odważnie, szczególnie, że zimy w Szwecji są raczej srogie. W razie niesprawnego okna (niezamykającego się) obsługa unieruchamia je za pomocą dwóch deseczek wbitych pomiędzy ramę okna a ruchomą część (od zewnątrz) — wiem, bo okno mojego przedziału było właśnie w ten sposób wyłączone z eksploatacji.

Dane techniczne przedstawiono w tabeli:

#

Drzwi wejściowe, numer wagonu i stacja docelowa.

Nocna podróż w głąb Szwecji

Pora opuścić południowe regiony Szwecji. Nocnym pociągiem udałem się do Östersund, skąd dalej pojechałem koleją Inlandsbanan. Dzisiaj opiszę tylko podróż szwedzkim nocnym — stacja w Östersund i Inlandsbanan to tematy na oddzielne wpisy.

SJ Nattåg

Koleje Szwedzkie poza dziennymi uruchamiają także pociągi nocne. Łączą one między innymi Malmö ze Sztokholmem, Göteborg i Sztokholm ze Storlien czy Sztokholm z Narvikiem. Podróżni mogą wybierać między miejscami siedzącymi klasy drugiej, sześcioosobowymi przedziałami w kuszetkach, trzyosobowymi w wagonach sypialnych i przedziałem sypialnym klasy pierwszej, który mieści maksymalnie dwie osoby i wyposażony jest w osobną toaletę i prysznic.

Podczas wyboru miejsca w kuszetce mamy wybór przedziału damskiego, męskiego lub mieszanego. W przypadku wagonu sypialnego dostępne są przedziały damskie lub męskie (lub wykupienie całego przedziału, podobnie jak u nas). Natomiast przy luksach rezerwowane są zawsze całe przedziały (może więc w nich podróżować jedna lub dwie osoby).

Pociąg numer 76

Moją pierwszą podróż szwedzkim nattågiem odbyłem pociągiem numer 76 relacji Göteborg C — Storlien. Storlien znajduje się tuż przed granicą z Norwegią (niewiele ponad sto kilometrów dalej znajduje się Trondheim). Ja jednak wysiadłem 162 kilometry wcześniej — na stacji Östersund C. Po drodze przejeżdżaliśmy przez Hallsberg, Sztokholm, Uppsalę, Gävle i Sundsvall. Z Göteborga wyruszyłem o 18.40, a do celu dotarłem o 6.07 dnia następnego, podróż trwała więc jedenaście godzin i dwadzieścia siedem minut. Pokonałem w tym czasie 1051 kilometrów, co daje bardzo przyzwoitą prędkość handlową równą 91,8 km/h.

#

Skład pociągu nocnego numer 76 w peronach stacji Göteborg C.

Początek podróży

Wybrałem przejazd w wagonie sypialnym. Różnica w cenie pomiędzy nim a kuszetką była stosunkowo niewielka, a komfort dużo większy. Bilet dodatkowy na miejsce sypialne: 375 koron. Wziąć gorący prysznic przy prędkości 160 km/h: bezcenne.

Gdy kilkanaście minut przed odjazdem pociągu zjawiłem się na peronie zobaczyłem imponujący sznur wagonów. Za lokomotywą serii Rc6 znajdowały się trzy kuszety (jedna typu BC2DE i dwie BC4), wagon-bistro z częścią kinową (S12), wagon drugiej klasy z przedziałem kierownika pociągu i częścią bagażową (BF7) oraz pięć sypialnych (cztery WL1 i jeden WL4 — reprezentant 1980-talstyp z jedenastoma przedziałami klasy pierwszej).

Mój WL1, oznaczony numerem 15, podobnie jak inne wagony miał drzwi otwarte na oścież. Wejścia do środka nie strzegł żaden konduktor, konwojent ani nawet steward. Przyzwyczajony do polskich zwyczajów, trochę nieśmiało wszedłem na pokład i odnalazłem swój przedział i miejsce. Vagn 15 Plats 11 Mellan Herr 3-bädd. Drzwi do przedziału były również otwarte. Wrzuciłem walizkę na półkę (tę nad korytarzem — podobnie jak w naszych wagonach, to najdogodniejsze miejsce na większy bagaż) i wyszedłem obfocić cały wagon.

#

Bilet dodatkowy na miejsce sypialne

Ruszyła maszyna…

Niedługo po wyruszeniu z Göteborga przyszła pora na kontrolę biletów. Konduktor po sprawdzeniu biletów InterRail (dość pobieżnym, w Szwecji ani razu nie przystawili mi datownika na wyznaczonym okienku InterRaila, czasem nawet nie zaglądali do środka — okładka wystarczała) i miejscówek zapytał o docelową stację podróży. Nie chodziło tu o stację wysiadania, tylko czy nie kontynuuję podróży po przesiadce — w moim przypadku docelową stacją było Gällivare. W ten sposób drużyna konduktorska wie, o jakie skomunikowania się starać w razie opóźnienia. Miło.

Jak zauważyłem, w przedziale znajdowały się tylko dwie karty otwierające drzwi (plus karta prysznicowa). Zgodnie z informacją uzyskaną od konduktora trzecia osoba do przedziału wsiadała w Uppsali i właśnie przed Uppsalą do naszych drzwi została wsunięta owa trzecia, brakująca karta. W ten sposób dosiadające się osoby mogą bezproblemowo dostać się do swojego przedziału, a te już jadące nie muszą czekać z zamykaniem drzwi na wszystkich pasażerów.

#

Ranne widoki.

Östersund C

W liczącym niecałe czterdzieści pięć tysięcy mieszkańców mieście Östersund w środkowej Szwecji byłem zaledwie godzinę. Stąd też nie miałem czasu na zwiedzanie czegokolwiek innego niż stacja Östersund C, która jest dość ważnym lokalnym węzłem kolejowym.

#

Kolej dotarła tutaj w 1879 roku, kiedy to ukończono odcinek Linii Środkowej (szw. Mittbanan) z Torpshammar do Östersundu. Co ciekawe, do 1881 linia ta była odcięta od reszty kolei państwowych — połączenie zostało zapewnione przez dokończenie budowy Magistrali Północnej (szw. Norra stambanan) stykającej się z Mittbanan w Ånge. Budowa Linii Środkowej była kontynuowana przez Rząd Szwedzki do granicy z Norwegią i została ukończona w 1882 roku. Norwegowie zajęli się zaś odcinkiem biegnącym na zachód od Storlien przez miasta Meråker i Hell do Trondheim, który zbudowali do 1886. W 1885 dotychczas prywatna, zbudowana w 1878, linia wąskotorowa (1067 mm) łącząca Sundsvall i Torpshammar, została upaństwowiona i przekuta na rozstaw standardowy, przedłużając tym samym Linię Środkową.

Dziś szwedzka Mittbanan obejmuje odcinek Sundsvall — Storlien, jest w całości zelektryfikowana oraz w większości jednotorowa — tylko między stacjami Ånge i Bräcke znajduje się drugi tor. Część norweska nosi nazwę Meråkerbanen i nie zelektryfikowano jej.

Östersund stał się węzłem w 1912 roku, kiedy wybudowano pierwszy odcinek Kolei Śródlądowej (szw. Inlandsbanan), do Ulriksfors leżącego 115 kilometrów na północ od Östersundu. W 1922 roku uruchomiono odcinek wychodzący na południe, który na długości piętnastu kilometrów pokrywa się z Mittbanan i odgałęzia się na stacji Brunflo.

Sam budynek dworcowy jest tak stary, jak pierwsza linia, która tu dotarła — powstał w 1879 roku w całości jako konstrukcja drewniana, a zaprojektował go Adolf W. Edelsvärd. Postać ta już przewinęła się z mojej opowieści przy okazji dworca w Göteborgu — przypomnę, że architekt ten był odpowiedzialny za projekty prawie trzystu dworców w Szwecji. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że Edelsvärd urodził się 28 czerwca 1824 w Östersundzie właśnie.

#

Plan stacji i najbliższego otoczenia przyjazny osobom niewidomym.

#

Nattåg 76 czeka na odjazd ze stacji Östersund C.