Do Göteborga na pokładzie X2000

Malmö i Göteborg dzieli 306 kilometrów. Podróż szybkim pociągiem Kolei Szwedzkich trwa trochę więcej niż dwie i pół godziny (w moim przypadku było to 2:43, bez żadnych opóźnień). Dystans dokładnie taki sam jak między Warszawą Wschodnią a Poznaniem Głównym, a EC Berlin-Warszawa-Express obecnie na tym odcinku ma również taki sam czas przejazdu — 2:43. Różnica taka, że SJ 2000 zatrzymuje się na siedmiu stacjach pośrednich, a nasz BWE na czterech (z czego dwie jeszcze w Warszawie).

Kwestia nazw: X2, X2000 czy SJ 2000?

Czytając o szybkich pociągach w Szwecji można natknąć się na różne nazwy i czasem ciężko wywnioskować czego one konkretnie dotyczą. Udało mi się chyba ustalić, co jest czym.

Na bilecie (miejscówce) jest napisane: Snabbtåg, czyli po prostu szybki pociąg. W wyszukiwarce połączeń SJ poza tym określeniem pojawia się SJ 2000 lub SJ 3000. Natomiast HAFAS zwraca skrót kategorii (ten stojący przy numerze pociągu) jako X2, kategorię jako X2000, a jako nazwę (przynajmniej ten nasz — rozklad-pkp.pl): SJ 2000. Szaleństwo!

Z pozyskanych przeze mnie informacji wynika, że kategorią szybkich pociągów jest Snabbtåg, poza biletami, np. tabelaryczny rozkład jazdy tak to określa. Jednak ze względu, że te połączenia obsługiwane są dwoma typami taboru (i tylko dwoma) SJ rozróżniają je w swoich rozkładach oznaczając jedne SJ 2000, a drugie SJ 3000. Zaś oznaczenia serii tych pojazdów to odpowiednio: X2 i X55.

Zostało już tylko jedno oznaczenie do odszyfrowania — X2000. Jak się okazuje, pod taką nazwą uruchomiono połączenia obsługiwane zespołami X2. W pewnym momencie zmienioną ją na SJ 2000. Swoją drogą, uważam, że X2000 to świetna nazwa dla połączenia kolejowego, czy tam kategorii. Brzmi na coś bardzo zaawansowanego technologicznie, szybkiego i w ogóle. I dlatego wydaje mi się, że to lepsza nazwa niż Pendolino, ICE, TGV czy AVE. Bo tu nie dość że mamy X, to jeszcze 2000! :P

#

X2 jako pociąg do Sztokholmu przez Göteborg podstawiony na tor 10 stacji Malmö C.

X2

W Szwecji, podobnie jak w Polsce, zaczęto jeździć planowo z prędkością 160 km/h dopiero w połowie lat 80. XX wieku. Szwedzi jednak już wcześniej chcieli jeździć szybciej. Budowa nowych linii przystosowanych do dużych prędkości nie wchodziła w grę, więc poszukiwano innych rozwiązań. Podpatrując próby z pociągami z wychylnym pudłem we Włoszech (Pendolino) i w Wielkiej Brytanii (ATP-P), podjęto decyzję o wprowadzeniu analogicznego rozwiązania u siebie. W 1986 zamówiono pierwsze egzemplarze, powierzając ich wykonanie konsorcjum firm Kalmar Verkstad i ASEA. W latach 1989–1998 dostarczono w sumie 44 składy.

Każdy zespół składa się z głowicy napędowej, wagonów środkowych — zazwyczaj pięciu i wagonu sterowniczego. Każdy wagon oparty jest na dwóch wózkach. W system wychylnego pudła wyposażone są wagony środkowe i sterownicze. W głowicach napędowych zrezygnowano z jego montowania. Jako, że wychył pudła służy głównie podniesieniu komfortu pasażerów (to samo niezrównoważone przyspieszenie boczne przy wyższej prędkości), a w głowicy przebywa tylko maszynista uznano, że zamontowanie tego systemu byłoby niepotrzebnym komplikowaniem konstrukcji (wózki napędne byłyby dużo bardziej skomplikowane).

Szwedzka skrajnia jest szersza od tej UIC-owskiej, więc mimo wychylnego pudła udało się uzyskać szerokość 3 080 mm (wagony UIC-Z mają 2 824 mm, a ED250 — bodajże 2 880 mm).

Poszycie zostało wykonane ze stali nierdzewnej, której X2 zawdzięczają swój wygląd (obecnie tylko czoło, drzwi i pas okienny są malowane, na szaro).

Dane techniczne zestawu 7-wagonowego: (źródła: Wikipedia, układ miejsc)

#

#

Odskokowo-przesuwne drzwi wejściowe. Zwraca uwagę dobrze oznakowany zakres numeracji miejsc, które są wygodnie osiągalne z tego wejścia.

Inauguracja połączeń miała miejsce 4 września 1990 na trasie Sztokholm — Göteborg. Początkowo wszystkie wagony były pierwszej klasy, a w cenie biletu pasażerowie otrzymywali posiłek. W 1995 wprowadzono drugą klasę.

Rekord prędkości ustanowiono 21 lipca 1993; osiągnięto wtedy 276 km/h. W 2006 został on pobity przez X52 9062 Gröna tåg — 281 km/h i ponownie, przez ten sam pociąg, w 2008 — 303 km/h.

Standard podróży

Wnętrze jest urządzone jako bezprzedziałowe (Salong). W niektórych wagonach wydzielone są strefy ciszy (wybór dostępny przez system rezerwacyjny). Układ głównie rzędowy, tylko dwie czwórki z większym stołem na wagon (poza wagonem sterowniczym), jednak nie ma problemu ze ślepymi miejscami. Fotele są obite szarym materiałem (jak w większości pociągów SJ), a szerokie słupki okienne wykończono kremową tkaniną. Ogólnie wnętrze jest bardzo przestronne, a zastosowana kolorystka uspokaja. Moim zdaniem, całość wygląda dużo bardziej elegancko niż wnętrza ICE, czy naszego ED250.

Na pokładzie dostępna jest sieć wi-fi. Gdy byłem w Szwecji, korzystanie z niej w drugiej klasie było płatne, zdaje się, że 39 kr za pół godziny i 99 kr za całą podróż. Ostatnio wraz z przejściem na 4G zrezygnowano z pobierania opłat i teraz korzystanie jest bezpłatne dla pasażerów obu klas, choć szybka transmisja jest ograniczona pakietem 100 MB (później zostaje ograniczona prędkość pobierania).

W pierwszej klasie rano podróżni dostają lekkie śniadanie, a przez cały dzień gorący napój i owoc, mają też możliwość zamówienia (podczas kupowania biletu) bogatszego posiłku.

#

Wnętrze

#

Ciekawostka: fotele wyprodukowała łódzka firma TAPS. Tack Polen!

#

Widoczki…

Słowo o X55

Kursujące jako SJ 3000 zespoły X55 zostały wyprodukowane przez koncern Bombradier i włączone do eksploatacji w 2010 roku. Serii X55 nie należy jednak uznawać za następczynię X2. Nowe pojazdy również osiągają prędkość maksymalną 200 km/h, lecz są tylko czteroczłonowe (240 miejsc siedzących w obu klasach i 107 100 mm długości) oraz nie posiadają systemu wychylnego pudła. Mają za to lepsze przyspieszenie (masa 274 t przy podobnej mocy) i są jeszcze szersze — aż 3 450 mm, co przy zachowaniu układu 2+2 stwarza naprawdę przestronne wnętrze.

Zadaniem tych składów jest obsługa szybkich połączeń tam, gdzie wychylne pudło nie skraca znacząco czasu przejazdu oraz tam, gdzie występują mniejsze potoki pasażerskie. Uwolnione w ten sposób X2 pozwoliły na zwiększenie częstotliwości na trasach, gdzie przydają się ich zalety, a nawet — w godzinach szczytu — uruchamianie pociągów w trakcji podwójnej.

Bilety

Kilka słów o biletach. Przy zakupie biletów przez stronę SJ przy wyszukanych połączeniach widzimy już ceny poszczególnych połączeń w pierwszej i drugiej klasie, a w każdej z klas są trzy rodzaje biletów: takie, które można zwrócić; tylko wymienić na inny bilet oraz takie, z którym już nic nie można zrobić po zakupie. W wyszukiwarce podajemy liczbę podróżnych i ich uprawnienia do ulg, posiadane karty zniżkowe. W przypadku zaznaczenia posiadania biletu InterRail można kupić same miejscówki.

Gdy już wybierzemy połączenie, to w przypadku gdy pociąg objęty jest rezerwacją, możemy sami wybrać miejsce, chociaż nie ma graficznego przedstawienia zajętości miejsc. Po prostu wpisujemy numer wagonu i miejsca które chcemy, lub kryteria, a system spróbuje nam przydzielić odpowiednie miejsce. Podczas wakacji, bardzo sobie chwaliłem to rozwiązanie i żałowałem, że u nas tak nie ma. Ale od tego rozkładu PKP Intercity w swoim internetowym systemie wprowadziło taką samą funkcjonalność!

Jeżeli zaś chodzi o Snabbtågi, to dostępne są również plany miejsc w formacie PDF, więc można sobie wybrać doskonałe miejsce. Ponadto można zamówić sobie posiłek i kiedyś również dostęp do internetu (obecnie nie jest to konieczne, gdyż dostęp nie jest płatny).

Gdy wybierze się odbiór biletów w biletomacie, to w dowolnym takim urządzeniu SJ należy wybrać opcję odbioru i wpisać numer zamówienia, które chcemy zrealizować, a maszyna wydrukuje nasze bilety. Biletomaty te drukują bilety na typowych blankietach, a nie na taśmie, ponadto wydają je w podobny sposób, jak bankomaty wydają pieniądze. Moje zamówienie obejmowało wszystkie potrzebne bilety i trochę ich było. Gdy zatwierdziłem numer zamówienia, maszyna zaczęła drukować, aż w pewnym momencie przestała i oświadczyła, że muszę zabrać część biletów, bo ma za dużo, po czym otworzyła szczelinę i wydała mniej więcej połowę moich biletów. Gdy je wyciągnąłem, kontynuowała realizację zamówienia. Taka ciekawostka.

Co do cen biletów na Snabbtågi. Ja kupowałem type miejscówki, których koszt to 65 kr w drugiej i 150 kr w pierwszej klasie. Natomiast ceny biletów są płynne — kupując z wyprzedzeniem i na przejazd poza godzinami szczytu można dostać bilet już za około 200 kr w drugiej i 400 kr w pierwszej klasie, natomiast z dnia na dzień ceny na ten sam odcinek mogą podskoczyć aż do odpowiednio 1000 kr i 1600 kr. Przynajmniej takie ceny zaobserwowałem na odcinku Malmö — Sztokholm i to dla biletów, których nie można zwrócić ani wymienić.

#

Miejscówka.

Göteborg C

O godzinie 14.20, zgodnie z planem, pociąg nr 438 dotarł do stacji Göteborg C, gdzie przewidziano 15-minutowy postój na zmianę czoła (dworzec jest czołowy) i dalszą jazdę do Sztokholmu.

#

I już w Göteborgu!

#

Panel sterowania pociągami — podobne urządzenia są umieszczone na większości stacji. Umożliwiają obsłudze (drużynie konduktorskiej) zgłoszenie gotowości do odjazdu, samego odjazdu i, jeśli dobrze rozumiem, przebiegu i wyników próby hamulca.

#

Lokomotywa Rc4 z pociągiem Göteborg C — Karlstad C.

#

#

#

Następną podróż odbyłem pociągiem regionalnego przewoźnika Västtrafik, którym dostałem się do przystanku Aspedalen, gdzie mieścił się mój Ibis Styles. Przy okazji chciałbym pozdrowić panią kierownik z tego pociągu, która nie chciała uznać ważności InterRaila (to Västtrafik, a nie SJ!), ale po przedstawieniu jej listy honorujących te bilety przewoźników (wśród nich był oczywiście Västtrafik) w Szwecji dała się przekonać, a lista pochodziła z przewodnika InterRail, napisanego po polsku. :D

#

X11 jako pociąg regionalny Göteborg C — Alingsås na przystanku osobowym Aspedalen.