Göteborg C, X11 i X61

Nowe miasto, nowy dworzec. Pierwszy kontakt z Göteborgiem miałem na głównym dworcu kolejowym. Podobnie jak w przypadku Malmö również i teraz zacznę od opisu dworca. Przy okazji poruszę kolejny temat taborowy — tym razem będą to ezt serii X11 i X61 obsługujące pociągi regionalnego przewoźnika Västtrafik.

#

Göteborg C

Podobnie jak do Malmö, do Göteborga kolej żelazna dotarła w 1856, kiedy uruchomiono odcinek Göteborg — Jonsered, jako pierwszy fragment Magistrali Zachodniej (Västra stambanan). Decyzję o budowie tej linii, która miała połączyć Göteborg ze Sztokholmem, podjęto najwcześniej, a budową kierował szwedzki inżynier Nils Ericson (był odpowiedzialny za cały projekt budowy pierwszych kolei państwowych w Szwecji). Całą, 455-kilometrową trasę ukończono dopiero w listopadzie 1862 roku. Podróż trwała 14 godzin (obecnie najszybsze Snåbbtågi potrzebują 3 godzin i 11 minut).

Budynek dworca zaprojektowany przez głównego architekta kolei, Adolfa Wilhelma Edelsvärda otworzono w 1858 roku. (Edelsvärd był odpowiedzialny za zaprojektowanie prawie 300 dworców, chociaż tylko te większe otrzymały indywidualny wygląd. Mniejsze były budowane wg projektów z opracowanego katalogu.) Dworzec w Göteborgu kilkakrotnie rozbudowywano, obecny kształt pochodzi z 1923 roku. Mam na myśli dworzec kolejowy, ponieważ niedawno powstały tutaj inne obiekty, które są dobrze zintegrowane z Göteborgs centralstation. Od 1996 roku funkcjonuje Nils Ericson Terminalen, który pełni funkcję głównego dworca autobusowego, a w 2003 otworzono kompleks Centralhuset, który mieści hotel, biura i lokale usługowe.

#

Göteborg C

#

Jest to dworzec czołowy, z 16 krawędziami peronowymi, obsługujący ruch dalekobieżny i podmiejski. Brak niestety hali peronowej — na peronach znajdują się tylko wiaty. Perony mają popularną w Szwecji wysokość 580 mm (różne źródła różnie podają, w każdym razie perony dostosowane są do bezstopniowego wsiadania do taboru o wysokości wejścia 600 mm npgs). O wysokości peronów i wejść będzie jeszcze przy opisie X61.

#

#

SJ Resebutik, czyli kasy biletowe narodowego przewoźnika.

X11

Jednostki serii X11 należą do dużej rodziny elektrycznych zespołów trakcyjnych należących do czterech serii: X10, X11, X12 i X14. Wszystkie one bazują na konstrukcji X1, która była produkowana od 1967 roku. Ostatnie X14 zostały zbudowane w 1995 roku. Długość produkcji i charakter tych jednostek może wskazać pewne podobieństwa do naszych EN57.

Wtrącę tutaj, że projekt EN57 korzystał z pewnych rozwiązań zastosowanych w jednostkach EW54, które zostały dostarczone PKP w latach 1950–52 przez szwedzkie zakłady ASEA. (W tamtym okresie PKP zamówiły w tych samych zakładach również lokomotywy elektryczne serii EP03, 8 sztuk.) Jako pierwsze z eksploatowanych w Polsce EZT miały one układ członów r+s+r (rozrządczy + silnikowy + rozrządczy) — taki sam, jaki mają EN57. Ponadto także od nich wzięła się różnica średnicy kół napędnych i tocznych — średnice te wynosiły odpowiednio 1000 mm i 940 mm. W przeciwieństwie do EN56 (dostarczonych przez Waggonbau Görlitz) miały one ryflowane poszycie ścian bocznych, które odziedziczyły rodzime konstrukcje. (Szwedzi najwyraźniej bardzo lubią stosować takie poszycie — większość pojazdów szwedzkiej konstrukcji je miała.) Tyle dygresji.

X1

Zaczęło się od X1, które były dwuczłonowymi ezt o układzie członów s+r (układ osi Bo'Bo'+2'2') przeznaczonymi do obsługi pociągów podmiejskich w Sztokholmie. ASEA wyprodukowała 104 sztuki w latach 1967–75. Eksploatowano je od 1968 od 2011. (Dla porównania nasz PaFaWag zbudował ponad 1400 sztuk w latach 1961–93.)

Napęd stanowiły cztery silniki prądu stałego o mocy 280 kW każdy (moc jednostki: 1120 kW). Nie odnalazłem danych dotyczących rodzaju rozruchu, ale sądzę że pewnie zastosowano rozruch oporowy. Prędkość maksymalna wynosiła 120 km/h. Każdy człon posiadał trzy pary odskokowo-uchylnych drzwi na stronę. Wnętrze urządzone jako bezprzedziałowe, z kanapami w układzie grupowym 2+3 (szerokość pudła 3 140 mm).

#

X1 3020 w Muzeum Tramwajów w Sztokholmie.

X10

Jednostki X10 są rozwojową wersją X1. W latach 1982–93 wyprodukowanych zostało 101 sztuk. W przeciwieństwie do X1, pojazdy tej serii dostarczano także do innych regionów Szwecji. Układ członów pozostał bez zmian, rozplanowanie wnętrza również. Zaszły jednak pewne zmiany: masa wzrosła do 100 ton (masa X1 wynosiła 78 ton), wzrosła również moc całkowita — do 1280 kW oraz prędkość maksymalna — do 140 km/h.

Sterowanie i ogólna charakterystyka X1 i X10 były na tyle podobne, że możliwa była wspólna praca w trakcji ukrotnionej (typowym zestawieniem pociągów SL były cztery dwuczłonowe jednostki).

X11

W latach 1994-98 przebudowano 49 jednostek X10 na typ X11 (początkowo oznaczono je X10R), aby lepiej przystosować je do obsługi tras regionalnych, dłuższych niż te typowo aglomeracyjne, do obsługi których zaprojektowano X1 i X10. Przebudowa polegała na zmniejszeniu liczby drzwi z trzech do dwóch par na stronę członu, wymianie siedzeń na bardziej komfortowe (pozostawiono jednak układ 2+3) oraz zabudowie toalet. Masa pojazdu wzrosła do 103 ton.

X12

Jednostki X12 zbudowano z przeznaczeniem do obsługi tras regionalnych z zapewnieniem wysokiego komfortu podróżowania. Między 1991 a 1994 ASEA dostarczyła 18 pojazdów. Zwiększono prędkość maksymalną do 160 km/h, zostawiono tylko po jednej parze drzwi na człon, zmieniono układ foteli na 2+2 i pojawił się przedział pierwszej klasy.

X14

Były to ostatnie zbudowane pojazdy rodziny X10, w założeniach podobne do X11, tyle że zbudowane od podstaw, a nie przebudowywane. ASEA wyprodukowała 18 sztuk w latach 1994–95. Jedyną istotną różnicą między X11 a X14 jest prędkość maksymalna — w X14 została ona podniesiona do 160 km/h.

Podsumowanie

W tabeli przedstawiono dane techniczne poszczególnych serii.

Obecnie X10 są używane tylko przez SL (Stockholms Lokaltrafik), natomiast pozostałe (X11, X12 i X14) eksploatują różni przewoźnicy regionalni (jedynie część X12 należy do SJ). Tam, gdzie nowe EZT (X50–X54 Bombardiera oraz X40, X60 i X61 produkcji Alstomu) nie przejęły jeszcze całego ruchu pojazdy tej rodziny wykonują resztę pracy przewozowej.

Obsługa peronów o wysokości 580 mm npgs jest możliwa dzięki dwóm stopniom w każdych drzwiach: rozkładanym i stałym (wewnątrz).

Miałem okazję przejechać się tylko X11. Trzeba przyznać, że przyspieszenie tych jednostek jest o wiele lepsze niż EN57, ale nie jest tajemnicą, że kible raczej marnie się rozpędzają (moc ciągła 580 kW przy masie 126,5 tony — X11 przy niższej masie mają ponad dwukrotnie wyższą moc — praw fizyki pan nie zmienisz i nie bądź pan głąb!). Układ 2+3 przy szerokości pudła 3 080 mm jest mniej wygodny niż 2+2 w standardowej skrajni, ale jak najbardziej znośny przy regionalnym pociągu.

#

X11 oczekujący na zatrudnienie.

#

X14 o numerze 3241 wjeżdża w perony stacji Göteborg C.

X61 Coradia Nordic

Dwie rodziny

Nowe jednopokładowe EZT w Szwecji należą zasadniczo do dwóch rodzin pojazdów: Regina produkcji koncernu Bombardier i Coradia Nordic Alstomu. Pierwsze pojazdy Regina zbudowano w 2000 roku, do chwili obecnej zamówiono 89 zespołów. Występują jako dwu i trójczłonowe, te krótsze mają układ osi Bo'Bo'+Bo'2', długość 53 900 mm, masę 120 ton i moc 1590 kW. Prędkość maksymalna od 180 km/h do 200 km/h. Co ciekawe, niską podłogę (600 mm) mają tylko w obrębie jednego z wejść, reszta podłogi jest umieszczona wysoko (wydaje mi się, że najniższy wysuwany stopień przy wysokich wejściach jest na wysokości około 800 mm npgs, więc o obsłudze peronów niższych niż 550 mm raczej można zapomnieć). Prawdopodobnie dzięki właśnie wysokiej podłodze można było zastosować jeszcze szersze pudło — aż 3 450 mm — i wykorzystać tę przestrzeń dla pasażerów, zastosowano tu bowiem układ 2+3. Pojazdy tej rodziny w wersji regionalnej należą do różnych lokalnych przewoźników i są oznaczone seriami od X50 do X54. Zbliżona konstrukcyjnie jest również seria X55, która jest eksploatowana przez SJ jako SJ 3000. Są to pojazdy czteroczłonowe, przystosowane do dłuższych podróży (układ 2+2, pierwsza klasa, bistro).

X60

Od 2005 roku SL eksploatują nową generację pojazdów aglomeracyjnych. X60, których do tej pory zamówiono 129 sztuk (dostarczono 83 sztuki), zostały wyprodukowane przez niemiecki oddział Alstomu w Salzgitter. Są to pojazdy sześcioczłonowe, oparte na wózkach Jakobsa, z poziomem podłogi obniżonym do wysokości 790 mm npgs (w wejściach do 760 mm). Sześć z siedmiu wózków jest napędnych, moc ciągła wynosi 3 000 kW. Szerokość pudła 3 258 mm, a w środku zastosowano układ miejsc 2+3.

X61

Od 2009 produkowana jest wersja dla przewoźników regionalnych. Są to jednostki czteroczłonowe, o prędkości maksymalnej 160 km/h (wersja X62 ma podniesioną do 180 km/h). Jako, że jest to wersja regionalna, zabudowano toaletę i zrezygnowano (przynajmniej częściowo) z układu 2+3 na rzecz 2+2. Podłoga znajduje się na wysokości 670 mm npgs (613 mm w wejściach).

#

Dwa zespoły X61.

Jak się okazuje, perony wyższe niż 580–600 mm znajdują się tylko w aglomeracji sztokholmskiej (dla obsługi pociągów podmiejskich) i na trasie Arlanda Express. W pierwszym przypadku jest to 760 mm, stąd zespoły X60 mają wejścia dokładnie na tej wysokości. W drugim, ze względu na to, że dedykowane pociągi serii X3 zatrzymują się tylko na trzech stacjach, podjęto decyzję, że wybuduje się perony wysokie na ponad metr, dostosowane do wysokości płaskiej podłogi tych zespołów.

Na wszystkich innych stacjach stosuje się perony nie wyższe niż 600 mm, więc nowe niskopodłogowe jednostki mają właśnie taką wysokość podłogi, co zapewnia bezstopniowe wejście do pojazdu z większości peronów.

U nas nowe jednostki elektryczne zamawia się z wysokością podłogi około 760 mm npgs, a spalinowe z 600 mm. Problem jest taki, że choć przyjęto standardową wysokość dla peronów 550 mm, a w miejscach gdzie występuje duży ruch lokalny — 760 mm, stosuje się często niezrozumiałe odstępstwa od tych reguł. Np. nowe perony na dworcu Poznań Główny otrzymały wysokość 550 mm (zatrzymują się tam Elfy Kolei Wielkopolskich z podłogą 760 mm), z kolei na obecnie poddawanej rewitalizacji linii nr 213 Redia — Hel powstają perony o wysokości 760 mm. A poza sezonem wakacyjnym jeżdżą tam tylko i wyłącznie niskopodłogowe SZT z podłogą na poziomie 600 mm. No cóż. Jest jeszcze kwestia tego, że stare perony na największych dworcach miały 860 mm, a perony przystanków w węźle warszawskim nawet 960 mm. Więc nie można tutaj eksploatować pojazdów z podłogą na wysokości 600 mm.

Wracając do szwedzkich standardów. Niskopodłogowe jednostki mają wysuwany stopień tuż pod drzwiami, który prawie całkowicie zakrywa przerwę między peronem a pojazdem. U nas jedyny przypadek takiego rozwiązania to, o ile się nie mylę, pierwsze i ostatnie drzwi w nowych składach Metra Warszawskiego — Inspiro.

#

Peron i podłoga na jednym poziomie — 600 mm npgs.

Drzwi oczywiście wyposażone w przyciski do indywidualnego otwierania przez pasażerów. Ale dla mnie nowość: gdy przyciski są aktywne (pociąg stoi na stacji), emitują cichutkie piknięcia co co jakieś 2–3 sekundy. Ułatwienie dla niewidomych i słabowidzących zapewne. Niesamowite jest to, że ten dźwięk jest na tyle cichy i w dodatku nieirytujący, że prawdopodobnie da się doń przyzwyczaić.

Malowanie zespołów należących do Västtrafik jest bardzo przyjemne dla oka. Żadnych maziai, pudło jasnoszare, fartuchy i pas okienny ciemniejsze, dach, część czoła i pasek wzdłuż całego pojazdu na żółto. Dodatkowy drzwi na wysokości pasa okiennego również żółte, dla zwiększenia widoczności.

W tabeli dane X60, X61 i dla porównania naszych EZT 27WE i 22WE (EN76).

Jak łatwo zauważyć, dane techniczne są bardzo zbliżone. Gdybym porównywał również z czteroczłonowym Impulsem Newagu, czy jakimś FLIRT-em, również byłby podobne. Po prostu te jednostki są bardziej europejskie, niż Reginy. Widać również, że przez większą liczbę wózków napędnych (w tym Jakobsa!) i szersze pudło (i pewnie przystosowanie do lokalnych warunków, chociaż na początku szwedzka zima je pokonała) są one cięższe, niż Elfy.

Cóż mogę powiedzieć. EZT rodziny X10 nadal dobrze wykonują swoją pracę (w końcu nie są aż takie stare), a z wyglądu bardzo mi się podobają (i te zderzaki mimo sprzęgu Scharfenberga ^^). Natomiast X61 są już w pełni cywilizowane i mimo chorób wieku dziecięcego służą razem ze swoimi poprzednikami. Przez swoją szerokość i niską podłogę wyglądają beczkowato, ale tylko dodaje im to uroku. ;)

#