Nocna podróż w głąb Szwecji

Pora opuścić południowe regiony Szwecji. Nocnym pociągiem udałem się do Östersund, skąd dalej pojechałem koleją Inlandsbanan. Dzisiaj opiszę tylko podróż szwedzkim nocnym — stacja w Östersund i Inlandsbanan to tematy na oddzielne wpisy.

SJ Nattåg

Koleje Szwedzkie poza dziennymi uruchamiają także pociągi nocne. Łączą one między innymi Malmö ze Sztokholmem, Göteborg i Sztokholm ze Storlien czy Sztokholm z Narvikiem. Podróżni mogą wybierać między miejscami siedzącymi klasy drugiej, sześcioosobowymi przedziałami w kuszetkach, trzyosobowymi w wagonach sypialnych i przedziałem sypialnym klasy pierwszej, który mieści maksymalnie dwie osoby i wyposażony jest w osobną toaletę i prysznic.

Podczas wyboru miejsca w kuszetce mamy wybór przedziału damskiego, męskiego lub mieszanego. W przypadku wagonu sypialnego dostępne są przedziały damskie lub męskie (lub wykupienie całego przedziału, podobnie jak u nas). Natomiast przy luksach rezerwowane są zawsze całe przedziały (może więc w nich podróżować jedna lub dwie osoby).

Pociąg numer 76

Moją pierwszą podróż szwedzkim nattågiem odbyłem pociągiem numer 76 relacji Göteborg C — Storlien. Storlien znajduje się tuż przed granicą z Norwegią (niewiele ponad sto kilometrów dalej znajduje się Trondheim). Ja jednak wysiadłem 162 kilometry wcześniej — na stacji Östersund C. Po drodze przejeżdżaliśmy przez Hallsberg, Sztokholm, Uppsalę, Gävle i Sundsvall. Z Göteborga wyruszyłem o 18.40, a do celu dotarłem o 6.07 dnia następnego, podróż trwała więc jedenaście godzin i dwadzieścia siedem minut. Pokonałem w tym czasie 1051 kilometrów, co daje bardzo przyzwoitą prędkość handlową równą 91,8 km/h.

#

Skład pociągu nocnego numer 76 w peronach stacji Göteborg C.

Początek podróży

Wybrałem przejazd w wagonie sypialnym. Różnica w cenie pomiędzy nim a kuszetką była stosunkowo niewielka, a komfort dużo większy. Bilet dodatkowy na miejsce sypialne: 375 koron. Wziąć gorący prysznic przy prędkości 160 km/h: bezcenne.

Gdy kilkanaście minut przed odjazdem pociągu zjawiłem się na peronie zobaczyłem imponujący sznur wagonów. Za lokomotywą serii Rc6 znajdowały się trzy kuszety (jedna typu BC2DE i dwie BC4), wagon-bistro z częścią kinową (S12), wagon drugiej klasy z przedziałem kierownika pociągu i częścią bagażową (BF7) oraz pięć sypialnych (cztery WL1 i jeden WL4 — reprezentant 1980-talstyp z jedenastoma przedziałami klasy pierwszej).

Mój WL1, oznaczony numerem 15, podobnie jak inne wagony miał drzwi otwarte na oścież. Wejścia do środka nie strzegł żaden konduktor, konwojent ani nawet steward. Przyzwyczajony do polskich zwyczajów, trochę nieśmiało wszedłem na pokład i odnalazłem swój przedział i miejsce. Vagn 15 Plats 11 Mellan Herr 3-bädd. Drzwi do przedziału były również otwarte. Wrzuciłem walizkę na półkę (tę nad korytarzem — podobnie jak w naszych wagonach, to najdogodniejsze miejsce na większy bagaż) i wyszedłem obfocić cały wagon.

#

Bilet dodatkowy na miejsce sypialne

Ruszyła maszyna…

Niedługo po wyruszeniu z Göteborga przyszła pora na kontrolę biletów. Konduktor po sprawdzeniu biletów InterRail (dość pobieżnym, w Szwecji ani razu nie przystawili mi datownika na wyznaczonym okienku InterRaila, czasem nawet nie zaglądali do środka — okładka wystarczała) i miejscówek zapytał o docelową stację podróży. Nie chodziło tu o stację wysiadania, tylko czy nie kontynuuję podróży po przesiadce — w moim przypadku docelową stacją było Gällivare. W ten sposób drużyna konduktorska wie, o jakie skomunikowania się starać w razie opóźnienia. Miło.

Jak zauważyłem, w przedziale znajdowały się tylko dwie karty otwierające drzwi (plus karta prysznicowa). Zgodnie z informacją uzyskaną od konduktora trzecia osoba do przedziału wsiadała w Uppsali i właśnie przed Uppsalą do naszych drzwi została wsunięta owa trzecia, brakująca karta. W ten sposób dosiadające się osoby mogą bezproblemowo dostać się do swojego przedziału, a te już jadące nie muszą czekać z zamykaniem drzwi na wszystkich pasażerów.

#

Ranne widoki.

#

Pobudka

W odróżnieniu od naszych wagonów, pasażerowie nie są budzeni przez konwojentów (bo ich nie ma), lecz przez budziki znajdujące się nad każdym łóżkiem. Najprawdopodobniej obsługa załącza sygnał budzenia na 20–30 minut przed przyjazdem pociągu do stacji wysiadania danego pasażera.

Niestety pasażerom z wagonów sypialnych nie przysługuje poranna kawa lub herbata. Na szczęście na pokładzie znajduje się bistro (ale czynne dopiero od 7.00), w którym można się posilić. Powyższe nie dotyczy podróżnych z przedziałów pierwszej klasy (tych dwuosobowych), dla których przewidziano darmowe śniadanie. Można je zjeść w pokładowym bistro, w innym pociągu SJ po przesiadce lub w jednym z hoteli, które podpisały umowę z SJ.

#

Ile to kosztuje?

W przypadku korzystania z biletu InterRail wystarczy kupić miejscówkę (zgodnie z klasą), których ceny są stałe. Kupując cały bilet korzystamy z dynamicznego systemu sprzedaży i cena będzie zależeć między innymi od terminu wyjazdu.

Jako, że nie dysponuję archiwalnymi cenami podam obecne. Ceny miejscówek się nie zmieniły od zeszłego roku. Wybrałem datę 10 grudnia 2014 (z około trzymiesięcznym wyprzedzeniem), trasa taka sama jaką wtedy odbyłem, czyli Göteborg C — Östersund C. Jednak z tego co widzę, w tym roku ten pociąg nie prowadzi już w ogóle wagonu z miejscami do siedzenia drugiej klasy — dla każdego próbowanego przeze mnie terminu wyświetla się, że wszystkie miejsca zostały sprzedane… patrząc jednak na inne pociąg nocne, należy spodziewać się ceny o około 100–200 koron niższej, niż za miejsce w kuszetce. Zestawienie cen w tabeli (ceny w SEK):

Podsumowując: jak na tutejsze warunki ceny nie są szczególnie wysokie, przynajmniej te kuszetek i zwykłych sypialnych. Pociągi nocne w Szwecji cieszą się dość dużą popularnością, przynajmniej w okresie wakacyjnym — miejsca kończą się dość szybko, a z moich obserwacji wynika, że frekwencja wynosi co najmniej 70–80%, a w sypialnych chyba nawet więcej.

Inną wartą uwagi sprawą jest popularność poszczególnych kategorii wagonów. Przypomnę: mój pociąg składał się z wagonu bistro, pięciu wagonów sypialnych, trzech kuszetek i jednego (!) wagonu drugiej klasy — w sumie dziesięć wagonów. Dla porównania, nasz TLK Ustronie, który w sezonie poza podstawową trasą Kraków Główny — Kołobrzeg prowadzi grupę wagonową do Helu, ma następujące zestawienie w grupie kołobrzeskiej: jeden wagon sypialny, dwie kuszetki, jeden wagon klasy pierwszej i pięć wagonów klasy drugiej — w sumie dziewięć wagonów; w grupie helskiej: wagon sypialny, kuszetka, wagon klasy pierwszej i trzy wagony klasy drugiej — w sumie sześć wagonów. Jak widać, u nas proporcje są odwrotne.

Na tej obserwacji zakończę na dziś.