Na północ
Wi nøt trei a høliday in Sweden this yër? — Szwecja 20132014
Inlandsbanan i pizzaracer
Podróż Koleją Śródlądową (szw. Inlandsbanan) to jedna z najsłynniejszych kolejowych atrakcji Szwecji. Ponad tysiącdwustukilometrowa linia wiedzie środkiem Szwecji z Kristinehamn na południu do Gällivare na północy. Opiszę dziś przejazd na trasie Östersund C — Gällivare, który odbyłem na pokładzie wagonu motorowego serii Y1.
Historia
Pierwsze plany budowy linii kolejowej łączącej daleką północ Szwecji z południem powstały pod koniec XIX wieku. Linia biegnąca wewnątrz kraju miała polepszyć komunikację z dotychczas trudno dostępnymi rejonami. W ten sposób chciano pobudzić lokalny przemysł. Ponadto linia miała mieć znaczenie strategiczne: obawiano się, że w razie ataku na Szwecję od wschodu wróg będzie starał się zablokować przewozy na Magistrali Północnej (Norra Stambanan), która wówczas była jedyną linią biegnącą na północ kraju. Nowy szlak miał w takim wypadku stanowić dla niej alternatywę.
Budowa części północnej
Riksdag podjął decyzję o budowie pierwszego odcinka, Östersund — Ulriksfors, w 1907 roku. Budowę tego 115-kilometrowego szlaku ukończono w 1912. Rok wcześniej, w 1911, zatwierdzono budowę kolejnego fragmentu — do Vilhelminy (wtedy Volgsjö), a w 1917 do Gällivare. Linię oddawano do eksploatacji etapami: do Dorotei w 1915, Vilhelminy w 1918, Storuman w 1923, Arvidsjaur w 1928. Rok wcześniej ukończono odcinek Jokkmokk — Gällivare i w ten sposób został do zbudowania tylko liczący niecałe dwieście kilometrów fragment między Arvidsjaur i Jokkmokk, który ukończono dopiero w 1937 roku.
Należy przy tym wspomnieć, że najbardziej wysunięty na północ odcinek Gällivare — Porjus zbudowano wcześniej, bo już w 1911 roku. Jednak używany był tylko do dowozu materiałów budowlanych do powstającej w Porjus elektrowni wodnej i regularny ruch wprowadzono dużo później, wraz z uruchamianiem połączenia z Jokkmokk.
Część południowa
Tutaj było mniej do zbudowania. Przez piętnaście kilometrów na południowy wschód od Östersundu Inlandsbanan pokrywa się z Mittbanan i odgałęzia się dopiero na stacji Brunflo. Projekt odcinka Bruflo — Sveg (170 kilometrów) zatwierdzono w 1912 i ukończono po dziesięciu latach budowy. Państwową linię doprowadzono do Kristinehamn poprzez wykupienie w latach 1916–18 prywatnych kolei leżących na tej trasie.
Eksploatacja
Cała Inlandsbanan liczy 1288 kilometrów. Budowę planowano zakończyć w 1924, ale termin ten nie został dotrzymany i oficjalne otwarcie całej linii odbyło się 6 sierpnia 1937 roku. Opóźnienie było spowodowane między innymi I wojną światową, recesją i niedoborami siły roboczej. Linia od początku była deficytowa. Dużo większe odległości sprawiły, że nie udało się tu powtórzyć takiego sukcesu gospodarczego jak na południu kraju. Pociągi towarowe obsługiwały głównie przemysł drzewny.
W latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku w związku z rozwojem motoryzacji ruch pasażerski zaczął maleć. Stąd też szybko rozpoczęto eksploatację wagonów motorowych generacji Y6. Na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych wymieniono je na nowsze wagony serii Y1. Jednak sytuacja linii ciągle się pogarszała i w 1992 roku SJ postanowiły ją zamknąć.
Inlandsbanan AB
W odpowiedzi na plany zamknięcia piętnaście gmin leżących wzdłuż linii utworzyły spółkę Inlandsbanan AB, której celem było ocalenie linii — utrzymywanie infrastruktury i prowadzenie ruchu. Obecnie wydzielono dwie spółki córki: Inlandståget AB i Inlandsbanan Turist AB. Pierwsza zajmuje się ruchem towarowym, a druga obsługą sezonowych pociągów turystycznych.
Spółce zintegrowanej poziomo (zarządzającej infrastrukturą i prowadzącej ruch) działającej tylko na tej linii udało się osiągnąć sukces. Przewozy towarowe są na zadowalającym poziomie, a pociągi turystyczne cieszą się dużym zainteresowaniem i promują samą kolej oraz okoliczne miejscowości.
Y1, czyli pizzaracer lub spagettitåg
Geneza
W połowie lat siedemdziesiątych XX wieku szwedzki tabor wagonów motorowych składał się głównie z pojazdów rodziny Y6 (wraz z odmianami Y7 i Y8), których konstrukcja pochodziła z pierwszej połowy lat pięćdziesiątych. Pojazdy te były w zasadzie typowymi szynobusami: miały 17 550 mm długości i masę 19 ton. Mimo tak lekkiej konstrukcji Szwedzi nie zdecydowali się na zastosowanie pojedynczych osi — wagony miały układ osi B'2'.
W zależności od wersji pojazdy te mogły zabrać na pokład od 36 do 53 pasażerów na miejscach siedzących. Istniały również odmiany z przestrzenią bagażową lub pocztową, a nawet dwuosiowa doczepa UFV o długości 9 000 mm przeznaczona do przewozu towarów. Te ostatnie były szczególnie przydatne na północy, gdzie wykorzystywano pociągi osobowe i autobusy do rozwożenia poczty i zaopatrywania sklepów.
Zdjęcia i więcej informacji o pojazdach tej rodziny można znaleźć na stronie järnväg.net (w języku szwedzkim).
Po dwudziestu latach wagony te były już wyeksploatowane i Koleje Szwedzkie zaczęły poszukiwać ich nowocześniejszego następcy. Brano pod uwagę kilka konstrukcji zagranicznych — na terenie Szwecji testowano wagony: zachodnioniemiecki i włoski. Nie wiem, jakiego typu był ten pierwszy, ale przypuszczam, że mógł być to pojazd bardzo podobny do wagonów serii MR kolei DSB, które były produkowane przez Waggonfabrik Uerdingen (Uerdingen to dzielnica Krefeld) od 1978 roku. Część z nich eksploatuje obecnie Arriva RP.
Zdecydowano się jednak propozycję włoską, opartą na konstrukcji wagonu motorowego ALn 668, produkowanego przez fabrykę Fiat Ferroviaria dla Kolei Włoskich (FS) w latach 1954–83.
Opis konstrukcji
Nowe pojazdy otrzymały oznaczenie serii Y1. Zbudowano ogółem sto sztuk w latach 1979–81. Pierwsze siedemdziesiąt powstało w fabryce Fiata w Savigliano, natomiast produkcję pozostałych trzydziestu przeniesiono do Szwecji — zakładów Kalmar Verkstad. Wagony tej serii eksploatowane były na ternie całej Szwecji. Ze względu na swoje pochodzenie są nazywane pizzaracer lub spagettitåg.
Były to wagony o wymiarach zbliżonych do standardu UIC-Y — o długości 24 400 mm, szerokości 2 880 mm i wysokości 3 700 mm. Pudło o konstrukcji stalowej, oparte na dwóch dwuosiowych wózkach. Koła o średnicy 920 mm. Zastosowano sprężyny śrubowe w pierwszym i drugim stopniu usprężynowania oraz wahaczowe prowadzenie zestawów kołowych. Każdy z dwóch silników spalinowych napędza poprzez przekładnię hydrauliczną jedną oś odpowiedniego wózka. Fabrycznie były to silniki Fiata, o łącznej mocy 320 kW. W późniejszej eksploatacji w części z nich zamontowano mocniejsze silniki, autobusowe Volvo DH10 zapewniające całkowitą moc 420 kW.
Przyporządkowane kategorie: Östersund (3), Y1 (1), Gällivare (4), Hoting (1), Vilhelmina (1), Vajkijaur (1), Inlandsbanan (1), Szwecja (21)
