Inlandsbanan i pizzaracer

Podróż Koleją Śródlądową (szw. Inlandsbanan) to jedna z najsłynniejszych kolejowych atrakcji Szwecji. Ponad tysiącdwustukilometrowa linia wiedzie środkiem Szwecji z Kristinehamn na południu do Gällivare na północy. Opiszę dziś przejazd na trasie Östersund C — Gällivare, który odbyłem na pokładzie wagonu motorowego serii Y1.

#

Wagon motorowy Y1-1268 podczas manewrów. Później wagon ten wyruszy jako pociąg do stacji Mora.

Historia

Pierwsze plany budowy linii kolejowej łączącej daleką północ Szwecji z południem powstały pod koniec XIX wieku. Linia biegnąca wewnątrz kraju miała polepszyć komunikację z dotychczas trudno dostępnymi rejonami. W ten sposób chciano pobudzić lokalny przemysł. Ponadto linia miała mieć znaczenie strategiczne: obawiano się, że w razie ataku na Szwecję od wschodu wróg będzie starał się zablokować przewozy na Magistrali Północnej (Norra Stambanan), która wówczas była jedyną linią biegnącą na północ kraju. Nowy szlak miał w takim wypadku stanowić dla niej alternatywę.

Budowa części północnej

Riksdag podjął decyzję o budowie pierwszego odcinka, Östersund — Ulriksfors, w 1907 roku. Budowę tego 115-kilometrowego szlaku ukończono w 1912. Rok wcześniej, w 1911, zatwierdzono budowę kolejnego fragmentu — do Vilhelminy (wtedy Volgsjö), a w 1917 do Gällivare. Linię oddawano do eksploatacji etapami: do Dorotei w 1915, Vilhelminy w 1918, Storuman w 1923, Arvidsjaur w 1928. Rok wcześniej ukończono odcinek Jokkmokk — Gällivare i w ten sposób został do zbudowania tylko liczący niecałe dwieście kilometrów fragment między Arvidsjaur i Jokkmokk, który ukończono dopiero w 1937 roku.

Należy przy tym wspomnieć, że najbardziej wysunięty na północ odcinek Gällivare — Porjus zbudowano wcześniej, bo już w 1911 roku. Jednak używany był tylko do dowozu materiałów budowlanych do powstającej w Porjus elektrowni wodnej i regularny ruch wprowadzono dużo później, wraz z uruchamianiem połączenia z Jokkmokk.

Część południowa

Tutaj było mniej do zbudowania. Przez piętnaście kilometrów na południowy wschód od Östersundu Inlandsbanan pokrywa się z Mittbanan i odgałęzia się dopiero na stacji Brunflo. Projekt odcinka Bruflo — Sveg (170 kilometrów) zatwierdzono w 1912 i ukończono po dziesięciu latach budowy. Państwową linię doprowadzono do Kristinehamn poprzez wykupienie w latach 1916–18 prywatnych kolei leżących na tej trasie.

Eksploatacja

Cała Inlandsbanan liczy 1288 kilometrów. Budowę planowano zakończyć w 1924, ale termin ten nie został dotrzymany i oficjalne otwarcie całej linii odbyło się 6 sierpnia 1937 roku. Opóźnienie było spowodowane między innymi I wojną światową, recesją i niedoborami siły roboczej. Linia od początku była deficytowa. Dużo większe odległości sprawiły, że nie udało się tu powtórzyć takiego sukcesu gospodarczego jak na południu kraju. Pociągi towarowe obsługiwały głównie przemysł drzewny.

W latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku w związku z rozwojem motoryzacji ruch pasażerski zaczął maleć. Stąd też szybko rozpoczęto eksploatację wagonów motorowych generacji Y6. Na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych wymieniono je na nowsze wagony serii Y1. Jednak sytuacja linii ciągle się pogarszała i w 1992 roku SJ postanowiły ją zamknąć.

Inlandsbanan AB

W odpowiedzi na plany zamknięcia piętnaście gmin leżących wzdłuż linii utworzyły spółkę Inlandsbanan AB, której celem było ocalenie linii — utrzymywanie infrastruktury i prowadzenie ruchu. Obecnie wydzielono dwie spółki córki: Inlandståget AB i Inlandsbanan Turist AB. Pierwsza zajmuje się ruchem towarowym, a druga obsługą sezonowych pociągów turystycznych.

Spółce zintegrowanej poziomo (zarządzającej infrastrukturą i prowadzącej ruch) działającej tylko na tej linii udało się osiągnąć sukces. Przewozy towarowe są na zadowalającym poziomie, a pociągi turystyczne cieszą się dużym zainteresowaniem i promują samą kolej oraz okoliczne miejscowości.

Y1, czyli pizzaracer lub spagettitåg

#

Y1-1348 i Y1-1283 podstawiają się na tor przy peronie 1N.

Geneza

W połowie lat siedemdziesiątych XX wieku szwedzki tabor wagonów motorowych składał się głównie z pojazdów rodziny Y6 (wraz z odmianami Y7 i Y8), których konstrukcja pochodziła z pierwszej połowy lat pięćdziesiątych. Pojazdy te były w zasadzie typowymi szynobusami: miały 17 550 mm długości i masę 19 ton. Mimo tak lekkiej konstrukcji Szwedzi nie zdecydowali się na zastosowanie pojedynczych osi — wagony miały układ osi B'2'.

W zależności od wersji pojazdy te mogły zabrać na pokład od 36 do 53 pasażerów na miejscach siedzących. Istniały również odmiany z przestrzenią bagażową lub pocztową, a nawet dwuosiowa doczepa UFV o długości 9 000 mm przeznaczona do przewozu towarów. Te ostatnie były szczególnie przydatne na północy, gdzie wykorzystywano pociągi osobowe i autobusy do rozwożenia poczty i zaopatrywania sklepów.

Zdjęcia i więcej informacji o pojazdach tej rodziny można znaleźć na stronie järnväg.net (w języku szwedzkim).

Po dwudziestu latach wagony te były już wyeksploatowane i Koleje Szwedzkie zaczęły poszukiwać ich nowocześniejszego następcy. Brano pod uwagę kilka konstrukcji zagranicznych — na terenie Szwecji testowano wagony: zachodnioniemiecki i włoski. Nie wiem, jakiego typu był ten pierwszy, ale przypuszczam, że mógł być to pojazd bardzo podobny do wagonów serii MR kolei DSB, które były produkowane przez Waggonfabrik Uerdingen (Uerdingen to dzielnica Krefeld) od 1978 roku. Część z nich eksploatuje obecnie Arriva RP.

Zdecydowano się jednak propozycję włoską, opartą na konstrukcji wagonu motorowego ALn 668, produkowanego przez fabrykę Fiat Ferroviaria dla Kolei Włoskich (FS) w latach 1954–83.

Opis konstrukcji

Nowe pojazdy otrzymały oznaczenie serii Y1. Zbudowano ogółem sto sztuk w latach 1979–81. Pierwsze siedemdziesiąt powstało w fabryce Fiata w Savigliano, natomiast produkcję pozostałych trzydziestu przeniesiono do Szwecji — zakładów Kalmar Verkstad. Wagony tej serii eksploatowane były na ternie całej Szwecji. Ze względu na swoje pochodzenie są nazywane pizzaracer lub spagettitåg.

Były to wagony o wymiarach zbliżonych do standardu UIC-Y — o długości 24 400 mm, szerokości 2 880 mm i wysokości 3 700 mm. Pudło o konstrukcji stalowej, oparte na dwóch dwuosiowych wózkach. Koła o średnicy 920 mm. Zastosowano sprężyny śrubowe w pierwszym i drugim stopniu usprężynowania oraz wahaczowe prowadzenie zestawów kołowych. Każdy z dwóch silników spalinowych napędza poprzez przekładnię hydrauliczną jedną oś odpowiedniego wózka. Fabrycznie były to silniki Fiata, o łącznej mocy 320 kW. W późniejszej eksploatacji w części z nich zamontowano mocniejsze silniki, autobusowe Volvo DH10 zapewniające całkowitą moc 420 kW.

#

Przygotowania do odjazdu…

#

Pulpit maszynisty.

W porównaniu do włoskiego pierwowzoru Y1 otrzymały zmienioną stylistykę oraz po dwie pary dwuskrzydłowych drzwi odskokowo-uchylnych na końcach pudła zamiast jednej harmonijkowej pary umieszczonej na środku. Zrezygnowano również z drzwi czołowych. We wnętrzu wydzielono dwie kabiny maszynisty, dwa przedsionki i dwa przedziały pasażerskie rozdzielone toaletą umieszczoną w centralnej części pojazdu. Pierwsze dwadzieścia pięć wagonów posiadało siedemdziesiąt sześć miejsc siedzących. W kolejnych zmniejszono tę liczbę do sześćdziesięciu ośmiu ze względu na zbyt ciasne ustawienie w tych pierwszych. Y1 pochodzące z Włoch otrzymały zieloną tapicerkę foteli, natomiast te kalmarskie — czerwoną.

Spagettitågi, w przeciwieństwie do generacji Y6, posiadają typowe urządzenia cięgłowo-zderzne ze sprzęgiem śrubowym. Miało to umożliwić transport towarów w zwykłym wagonie. W praktyce okazało się jednak, że pojazdy nie dysponują wystarczającą mocą. Dlatego też zmieniono zamówienie — zamiast dwunastu Y1 dostarczone zostały zmodyfikowane YF1 posiadające przedział bagażowy. Wydzielenie przestrzeni ładunkowej zmniejszyło liczbę miejsc siedzących do czterdziestu ośmiu.

Zatem sprzęgi w Y1 oraz YF1 są głównie używane podczas jazdy w trakcji ukrotnionej, która jest możliwa w składach do sześciu pojazdów. W praktyce najdłuższe składy miały co najwyżej pięć jednostek i zdarzały się na Inlandsbanan jak i na linii Malmö — Ystad.

Pierwotnie pudło pomalowane było na kolor pomarańczowy, z częścią poniżej poziomu podłogi czarną oraz szarym dachem. Granice kolorów zaakcentowano dodatkowo wąskimi białymi paskami. Podwozie czarne, a zgarniacze czerwone. Wraz z powstaniem wielu przewoźników w Szwecji każdy z nich zaczął malować swoje pojazdy według własnego schematu.

Dane techniczne wagonów Y1 w tabeli poniżej. Dla porównania również dla Y6.

#

Wnętrze.

#

Fotele niestety bardziej autokarowe niż kolejowe.

Eksploatacja

Pomimo faktu, że Y1 były cięższe i droższe w eksploatacji od swoich poprzedników, zostały szybko docenione za swoje dobre osiągi, spokojny bieg i wygodne wnętrza.

Obecnie w planowym ruchu znajdują się już tylko na Inlandsbanan, a na Kinnekullebanan pojawiają się sporadycznie. Na pozostałych niezelektryfikowanych liniach zastąpiły je głównie spalinowe zespoły trakcyjne Itino produkcji Bombardiera, w wersji dwuczłonowej (Y31) lub trójczłonowej (Y32).

Część z wycofywanych wagonów Y1 sprzedano do innych krajów. Już w połowie lat dziewięćdziesiątych przekazano pierwsze sztuki Kolejom Chorwackim. Następne trafiały do Serbii, Kosowa, Urugwaju i Norwegii.

Wagony eksploatowane na Inlandsbanan w większości są przemalowane w biało-czerwone barwy tej spółki i mają odświeżone wnętrza. Od zeszłego roku udostępniono dodatkowo bezpłatny internet na ich pokładach.

#

Podróż Inlandsbanan

W pociągach uruchamianych na Kolei Śródlądowej honorowane są bilety InterRail. Rezerwacja miejsc jest fakultatywna, acz wskazana i kosztuje tylko 30 koron. Podróż z Östersundu do Gällivare liczy 746 kilometrów i zajmuje 14 godzin i 39 minut. Przejazd jest jednak urozmaicony wieloma postojami — niektóre z nich pozwalają napić się kawy, zjeść jakiś zimny lub ciepły posiłek, a niektóre oferują inne atrakcje. Łączny czas postojów to trzy godziny. Zatem spagettitåg osiąga prędkość handlową równą 50,92 km/h i techniczną 64,03 km/h.

Mimo że linia na tej trasie nie ma zbyt wysokich parametrów, jest w całości jednotorowa i nie zauważyłem nigdzie podkładów innych niż drewniane z mocowaniem szyn na gwoździe, to przez większość czasu nasz pociąg poruszał się ze stabilną prędkością. Czasem było to 50 km/h, czasem 80 km/h, ale te prędkości nie zmieniały się co chwila.

Przez całą podróż opiekę nad pasażerami sprawuje konduktor-przewodnik, który opowiada o mijanych miejscach, przyjmuje zamówienia na posiłki, które można zjeść podczas postojów i służy ogólną pomocą.

Pora na przygodę!

Po tym długim wstępie wreszcie pora wyruszyć na daleką północ! Ze stacji Östersund C wyruszyliśmy o 7.11. Pociąg złożony był dwóch pizzaracerów: Y1-1348 i Y1-1283. Typowo jeździ jeden wagon, lecz tego dnia wzmocnienie było spowodowane chórem gospel udającym się do Ulriksfors.

Niestety system nagłośnienia w Y1-1348 uległ awarii i tågvärd musiał polegać na własnych strunach głosowych.

Jämtlands Sikås

#

Widok na południowo-zachodnią głowicę stacji Jämtlands Sikås.

#

Strona przeciwna.

#

Nasz spagettitåg i pojazdy techniczne obok.

#

Dworzec.

Pierwszy dłuższy postój (15 minut) zaplanowano na stacji Jämtlands Sikås. Pierwsze, co rzuciło mi się tam w oczy to brak semaforów wyjazdowych. Na końcach torów stacyjnych ustawiono jedynie wskaźniki z czarnym S na białym tle oznaczające koniec drogi przebiegu. Drugie zaskoczenie: nastawnica znajduje się na świeżym powietrzu, przed budynkiem dworca. Jak się potem okazało były to rozwiązania typowe na małych stacjach w Szwecji, obecnie spotykane na mniej uczęszczanych liniach.

#

Aparat blokowy — urządzenia SRK znajdują się przed dworcem.

#

#

Po drugiej stronie szosy, w jednym z domów urządzono sklepik z lokalnymi wypiekami i pamiątkami.

Ulriksfors

Tutaj chór wysiadł i dał krótki koncert, a pasażerowie jadący dalej przenieśli się do rezerwowego Y1-1314, w którym system audio był już sprawny. Przy okazji zauważę, że dotąd jechaliśmy pojazdem wyprodukowanym w Kalmarze, a teraz będziemy kontynuować podróż na pokładzie włoskiego Y1.

Na poniższym zdjęciu widoczny rodzynek Y1G z numerem 1334 przystosowany do zasilania biogazem.

#

Na stacji w Ulriksfors znajdowały się trzy rezerwowe Y1. W dalszą podróż udaliśmy się jednym z nich.

#

Tabliczka fabryczna.

#

Wraz z wagonem zmienił się dominujący kolor wystroju wnętrza.

#

Z kabiny maszynisty.

#

#

#

Hoting

#

Hoting. Tankowanie.

#

W Hoting zatrzymaliśmy się, aby zatankować. Zdaje się, że było to spowodowane faktem podmiany wagonu na trasie — inaczej nie byłoby takiej potrzeby. Jednak mogłem wykorzystać ten czas na przyjrzenie się parowozowi serii E z numerem 952 ustawionym na stacji jako pomnik techniki.

Parowozy serii E zostały dostarczone Kolejom Szwedzkim w latach 1907–20 w liczbie 130 sztuk. Nowa seria miała być przeznaczona do prowadzenia pociągów osobowych i towarowych w północnych rejonach Szwecji. Ze względu na niezbyt dobre parametry torów, po których miała jeździć chciano zachować możliwe niskie naciski osi na tor.

Parowóz posiada cztery osie wiązane z kołami o średnicy 1 388 mm i silnik parowy bliźniaczy z dwoma cylindrami umieszczonymi wewnątrz ostoi. Kocioł na parę przegrzaną, z ciśnieniem 12 kg/cm². Sam parowóz miał masę służbową równą 50 ton, co przekładało się na nacisk osi równy 12,5 tony. Prędkość maksymalną ustalono na 65 km/h.

Była to bardzo udana konstrukcja, choć w latach 1935–51 przebudowano 90 parowozów dodając jedną oś prowadzącą i zmieniając oznaczenie na E2. Ze względu na niskie naciski seria ta bardzo długo pozostawała w użyciu między innymi na bocznicach. Ostatni E-lok wycofano z eksploatacji w 1972. Seria posiada kilka cech typowych dla szwedzkich parowozów: duży zgarniacz, obszerna zamknięta budka maszynisty oraz trzyosiowy tender.

Egzemplarz z numerem 952 został wyprodukowany w 1908 w słynnych zakładach NOHAB w Trollhättan.

#

Parowóz serii E numer 952.

Vilhelmina

Po jedenastej przyszła pora na postój lunchowy — czterdzieści pięć minut na stacji Vilhelmina. Przed przyjazdem przewodnik zbierał od pasażerów zamówienia na posiłki. Menu dostępne było w magazynie pokładowym; ja zamówiłem sobie wędzonego łososia z sałatką ziemniaczaną.

Restauracja została urządzona w budynku dworca. Wystrój uzupełniały stare pocztówki i różne druki SJ.

#

Restauracja na dworcu w Vilhelminie.

#

#

#

Storuman

#

Storuman. Urządzenia stare i nowe — nadal zabezpieczone tylko daszkiem od deszczu i kluczami od niepowołanego manipulowania.

Sorsele

#

Krzyżowanie z pociągiem jadącym na południe na stacji Sorsele.

#

Arvidsjaur

Na stacji Arvidsjaur następuje zmiana kierunku jazdy.

#

Arvidsjaur.

#

Na stacji zgromadzono całkiem sporo zabytkowego taboru.

#

#

Moskosel

#

Moskosel.

#

#

Naprężacz pędni w drewnianej osłonie. Nigdy wcześniej czegoś takiego nie widziałem.

#

Rowery torowe.

Pite älv

Nitowany most nad rzeką Pite służy za przeprawę zarówno kolejową jak i drogową. Pasażerowie pociągu mają możliwość przejścia pieszo przez most przed pociągiem i podziwiania pięknej okolicy.

#

Mostem nad rzeką Pite (szw. Pite älv) można przejść pieszo przed jadącym z minimalną prędkością pociągiem lub zostać na jego pokładzie.

#

#

Rzeka Pite.

#

#

#

Koło podbiegunowe

Następnym ciekawym postojem było miejsce, w którym przekraczaliśmy koło podbiegunowe. Godzina 19.20.

#

Koło podbiegunowe.

#

Już za kołem.

Vajkijaur

Ostatnim miejscem, którym można było zamówić coś ciepłego był przystanek Vajkijaur nad jeziorem Vajkijaure. Podczas czterdziestopięciominutowego postoju można było w tutejszej restauracji spróbować między innymi hamburgera z renifera.

#

Vajkijaur — ostatnia przerwa na posiłek w podróży do Gällivare.

#

Jezioro Vajkijaure.

#

#

#

#

#

#

Porjus

#

Porjus.

#

#

Gällivare

#

Pożegnanie z pizzaracerem.

O godzinie 21.50 dotarliśmy do stacji docelowej — Gällivare. Tutaj kończy się Inlandsbanan. Po całodziennej podróży udałem prosto do hotelu — zwiedzanie miasta zostawiłem sobie na następny dzień.

Podróż Koleją Śródlądową polecam każdemu. Widoki za oknami są niesamowite, można wypatrzeć sporo majestatycznych zwierząt (mi udało się dostrzec kilka łosi i reniferów). Poza tym przewodnik podaje ciekawe informacje dotyczące rejonów, przez które się przejeżdża. A postoje na posiłki z wcześniejszym ich zamawianiem to wspaniały pomysł: nie trzeba się spieszyć z ustawianiem się w kolejki, żeby zdążyć na pociąg — jedzenie już na nas czeka, gdy przyjeżdżamy. Pięć gwiazdek na cztery!

#

Dworzec w Gällivare.